根據克拉克森數據顯示，今年前3季度全球新訂單上漲200%。油輪和散貨船訂單數量增加明顯，中日韓三國為主要受益者。 
    1月初到9月末期間，油輪訂單為2470萬載重噸。這意味著比去年同期的770萬載重噸增長了221%。而新散貨船訂單為5500萬載重噸，比去年同期增長213%。其中45.6%的新訂單由中國獲得，38.1%的訂單由韓國船廠獲得。 
    韓國雄霸國際造船市場多年，主要由于新船價格水平較為適中，造船技術亦高于大部分主要造船國，而日本則以技術為最主要優勢，兩國都擅長于建造各種船型，因此均是中國造船業的主要競爭對手。 
    相較韓國和日本另外兩大主要造船國，中國造船業近年急速崛起，中國船廠的優勢往往在于造船價格較為低廉，主要承造干散貨船和油輪居多，而隨著近年與其他同業的技術差距不斷收窄，以及中國銀行業加以支持，中國船廠亦在金融海嘯復蘇過程中，獲得更多外國船東下單。 
    以積存訂單量計算，中國在去年11月已超越韓國，成為全球最大的造船國。依據克拉克森研究的統計，當時中國船廠積存訂單量市占率超前韓國同業只有0.9個百分點，但雙方差距其后不斷擴大，1月份相距1.5個百分點，5月份相距2個百分點。而截至9月底，韓國船廠積存訂單量為4616萬修正總噸，市占率只為32.4%，已較中國低4個百分點，在數據上似乎已難反超。 
    航運業界目前主要以積存訂單量、新接訂單量和新船交付量三方面分析各個造船國家的發展狀況。在新接訂單方面，中國造船業更是遠超韓國。在今年首3季，中國船廠總共承接新船訂單1073萬修正總噸，國際市占率達45.6%，韓國業界雖然接獲不少離岸設備訂單，但集箱船訂單始終不足，同期的新接訂單為896萬修正總噸，市占率只為38.1%，兩國差距已由去年底的4.3個百分點，擴闊至7.5個百分點。 
    經歷受金融海嘯影響最深的09年，各國船廠去年都鮮有接獲新船訂單，踏入今年后，新船訂單走向重新執位。中國船舶工業行業協會日前發表報告稱，中國船廠近期不少訂單都是來自油輪，而且均由外國船東下單居多。此外，隨著航運業穩步復蘇，船東撤銷新船訂單的數量已在減少，令中國船廠的新船訂單數量得以積存。 
    在新船交付量方面，中國今年首9個月交付量達到1328萬修正總噸，占國際市場占有率35.5%，亦較韓國同期數字高出120萬修正總噸。