“地主港”模式先行者 　　“地主港”建港模式，是指政府委托特許經營機構代表國家擁有港區及后方一定范圍的土地、岸線及基礎設施的產權，對該范圍內的土地、岸線、航道等進行統一開發，并以租賃方式把港口碼頭租給國內外港口經營企業或船公司經營，實行產權和經營權分離。特許經營機構收取一定租金，用于港口建設的滾動發展。
　　“地主港”模式是美國和歐洲、亞洲一些國家主要的港口融資建設方式，其優勢明顯：一是本質上并不影響政府對國有資源的所有和控制；二是緩解政府在建設港口方面的資金不足；三是為港口發展帶來重要的戰略伙伴，而這些合作伙伴往往是大型物流企業、航運企業、貨主或國際著名碼頭公司等。
　　隨著中國經濟的發展和與國際接軌的程度越來越高，“地主港”模式已在國內初步得到應用，如南通通呂碼頭。福建省將選擇條件較好的8個待建、新建港口實行此模式建港，轉讓經營權。大連大窯灣北岸也采取“地主港”模式建港，規劃總投資100億元。目前，“地主港”模式已引起國內各地方政府的重視。
　　董家口港區作為國家樞紐港——青島港的重要組成部分，采用何種開發模式至關重要。青島市政府借鑒參考了世界“地主港”發展的成功經驗和不足，結合國情和青島實際，在強化政府管理和公司制管理兩種形式各自優勢的基礎上將其有機融合起來，探索出了一套適合青島港口全面發展的新思路，即“政府主導、公司市場化運作”的“地主港”模式。
　　“政府主導”首先是建立一個權威、高效的運作體制。青島市政府成立了市一級董家口港區開發建設指揮部，實施四個統一即：統一領導管理、統一規劃設計、統一開發建設、統一招商宣傳。同時加強三方面主導：主導管理、主導規劃以及主導開發。
　　“公司市場化運作”首先是成立了一個真正不以營利為目的，政府主導的港口公共服務企業——青島港口投資建設（集團）公司，通過開展土地運作、資本運作以及項目運作三方面工作搭建起港口市場化運作平臺。
　　董家口港區通過初期實踐驗證該模式具有較強的推動力和可操作性，目前已得到了交通運輸部的充分肯定，并被列為全國首個“地主港”的創新試點。
　　干散貨集散中心雛形初現
　　自2009年3月1日《青島港董家口港區總體規劃》獲得交通運輸部與山東省政府的正式批復，同年5月31日董家口港區開發建設全面啟動以來，截至今年9月初，港區入駐項目總投資額已超過200多億元，建成后將至少形成1億噸貨物吞吐量。
　　總投資97億元的中石化LNG項目已獲得國家發改委批準，近期舉行開工儀式，建成后將成為山東地區LNG惟一接卸點；世界500強企業，全球五大獨立能源貿易公司之一的瑞士摩科瑞原油碼頭項目在積極洽談中，擬建設45萬噸級原油泊位和500萬噸級的原油罐區，建成后將成為東北亞最大的大宗原材料物流中心；總投資40億元的青島港集團40萬噸級礦石泊位項目將于年底具備靠泊條件，成為國內惟一可�？�40萬噸級貨船的泊位；總投資40億元的新加坡萬邦集團40萬噸級礦石泊位項目在辦理前期審批手續，建成后將實現輻射日韓及國內周邊港口的礦石水水中轉業務；總投資11億元的華能集團煤炭及通用泊位項目，一期3.5+5萬噸2個泊位年底將實現試運營，二期工程正在開展前期工作；總投資16億元的大唐集團煤炭泊位項目已成立項目公司，預計下半年開工，建成后將成為大唐集團沿海電源點煤炭運輸配送中心；與香港現代貨箱及和記黃埔兩家公司也已達成初步合作意向。
　　記者從青島港務集團獲悉，青島港集團首個40萬噸級礦石碼頭將于年底具備簡易運營條件。碼頭建成后將實現膠州灣內礦石業務向董家口港區的轉移，其在膠州灣內9000萬噸的礦石吞吐量足以保證該項目的運量需求。碼頭建成后將主要承擔部分散貨業務，以及輻射日韓和國內周邊港口的礦石中轉業務，每年可至少保障2000萬噸鐵礦石運量。
　　“董家口指數”呼之欲出
　　據了解，董家口港區具有得天獨厚的深水資源和特有組合優勢，從開發建設之初就走了一條有別于傳統港口的新路。 
　　董家口港區建設將分三個階段進行，至2030年港區總吞吐量將達到19200萬噸：第一階段（2010—2015年），以“為膠州灣干散貨遷移與臨港產業發展提供運輸保障”為導向，初步建成鐵礦石、原油、煤炭等大宗散貨的海運直達、中轉聯運運輸體系；第二階段（2016—2020年），以“建設國家大宗散貨集散中心和重要的能源儲運中心”為導向，初步確立董家口港區散貨中轉樞紐港的地位；第三階段（2021—2030年），以“建設融綜合物流、商貿流通、現代服務業、臨港工業功能于一體的現代化綜合性國際化港口”為導向，發展臨港工業，完善現代港口產業體系；以鐵礦石、原油、煤炭等大宗貨物的集散與中轉為抓手，以穩定的航線為基礎，形成國家大宗散貨集散中心和重要的能源儲運中心，進一步調整和優化環渤海灣乃至全國的港口布局與功能。
　　而在建設大宗戰略物資集散中心和物流園區的過程中，董家口港區將成為以干散貨、液體化工為主的國家運輸中轉基地和交易市場，為充分發揮其在全國能源及原材料資源市場的強大配置功能，在更大范圍內輻射和帶動內陸地區發展，中國干散貨指數——“董家口指數”將在這里應運而生。
　　隨著港口基礎設施建設日趨完善和腹地運輸需求的日益增長，港區物流、商貿、信息等服務功能的逐步健全，未來全球供貨商將聚集在董家口港區，形成充分競爭。而全力打造中國乃至世界的干散貨指數——“董家口指數”對增強散貨定價的話語權，搶占全球港口競爭和戰略物資調控的制高點，更好地服務全國經濟，成為帶動區域經濟“轉方式、調結構”的強大引擎，這對于優化青島港口發展布局，增創山東港口群競爭優勢，打造東北亞國際航運中心具有十分重要的作用。
　　港口競爭不可避免
　　董家口港區的建設將為青島港建設東北亞國際航運中心增添重重的砝碼，在渤海灣港口群將占據優勢地位，競爭格局將被改寫。
　　山東現在已經擁有青島、日照、煙臺3個億噸港口，董家口港區的“加入”將使山東半島地區形成億噸港群，省內港口之間的競爭將不可避免。
　　中國“西煤東運”重要鐵路山西中南部鐵路出海通道于去年12月22日開工建設。山西中南部鐵路通道線路全長1260公里，西起山西興縣瓦塘站，穿越呂梁山、太岳山、太行山、沂蒙山，途經山西、河南、山東3省12市，終點為山東省日照市，其中山西、河南、山東3省境內分別為579公里、255公里和426公里。項目總投資998億元，建設工期為4年半，預計2014年竣工。而這一項目在建設前的論證過程中，董家口港區也極力爭取過，而最終在山東省的力保下，最終還是選擇了日照港。
　　擔負著超越膠州灣競爭壓力的董家口港區作為青島港的重要組成部分，當然也將面臨著青島港內部關于資本、管理以及控制權的競爭。這很容易讓人聯想到青島港發展集裝箱碼頭時的三國四方、三國五方以及三國六方的逐步演變，青島港務集團成功“招安”各大國際港航集團，獲得統一的管理權，結束內耗。而此次董家口港區采取的“地主港”模式，引進了多家投資商，“地頭蛇”青島港務集團不過只擁有一個40萬噸級礦石碼頭的經營權，港區內部競爭走向如何，尚待觀望。青島港務集團總裁常德傳近日接受媒體采訪時表示，目前暫無引入外資合作運營計劃，接下來集團在計劃用3～5年時間在董家口港區再新建多個碼頭，并最終形成3億噸年吞吐能力。