雖然截至7月底，全球集裝箱新船訂單保有量進一步降至392萬TEU（649艘），尚低于2006年5月底的415萬TEU水平。但近期部分班輪公司先后重啟船舶訂造計劃，短期內迅速崛起的新船訂單如投石入湖，激起市場一片波瀾。據克拉克森航運研究機構8月份報告，截至7月底，今年市場已出現42艘、21萬TEU船舶訂單。而據Alphaliner 9月初的最新統計，新船訂單運力已進一步上升到24.2萬TEU。據報道，長榮海運已分兩批訂購了22艘8000TEU型船，還將磋商第三批訂單；東方�；视嗁徚�10艘8400TEU型、2艘10000TEU型船；傳聞馬士基就16000TEU型船的建造開始向船廠詢價。一時之間，剛剛從史上最嚴重金融危機中緩過勁來的班輪市場上空似乎又疑云籠罩。

　　不過，從市場傳聞到專業機構的在冊統計，擠掉水分，數據難免有所落差。從Alphaliner9月份的統計看，東方�；试诖笥畹挠唵呜浾鎯r實，也是其中唯一新增萬TEU船訂單的公司。長榮海運的訂單倒是沒傳說那么多，7月份下訂10艘8800TEU型船，由三星建造，共計不到10萬TEU運力。漢堡南方8月份新加入8艘3800 TEU型船，由上海船廠建造。希臘船東Thenamaris 8月份下了4艘2546TEU型船訂單在江蘇揚子江船廠。此外，萬海航運持有4艘1000TEU型船訂單，韓國天敬海運株式會社和高麗海運株式會社各執2艘1060TEU型船訂單。至于訂單意向，則更為玄妙，一切都還在似有還無之間引人揣測。因此，就此斷定班輪市場大規模訂單狂潮將至，恐怕言之尚早。

　　送走“造船荒”（一級）不過，經過18個月的漫長沉寂，集裝箱新造船市場再次活躍，卻是不爭事實。

　　究其原因，首先，當然離不開班輪公司經營環境的改善。目前，無論是歐美發達國家，還是新興經濟體，都已經完成本輪經濟周期筑底，進入實質復蘇期。良好的市場形勢推動班輪市場回歸常態化增長軌道。上半年，世界范圍內集裝箱貨運需求反彈超過預期，主干航線接連爆艙，集裝箱設備空前短缺。世界貿易組織9月1日發布的報告總結印證了前一階段的市場熱度。一季度的強勁上升勢頭已被證明是可持續的，整個上半年全球商品貿易額大幅增長，以現值美元計算的全球貿易額較去年同期增長25%。

　　其次，班輪公司業績改善。從上半年業績看，20家主要班輪公司中17家已紛紛恢復盈利。其中，馬士基和赫伯羅特創出歷史同期最好盈利水平，甚至超過2006—2007年的歷史高位。近期，又有市場分析師預測長榮海運、陽明海運全年將獲利百億。班輪公司基于市場環境改善而元氣恢復，是重啟新船投資周期的重要前提。

　　第三，對未來市場恢復的信心。隨著今年航運市場的逐步復蘇，各咨詢機構對市場前景越發樂觀�？死�克森在最新月報中已將今年全球班輪市場運量增幅預測上調至11.1%；而德魯里在年中出版的二季度預測報告中，也將今年班輪市場需求預測上調至8.6%，不排除三季度報進一步上調的可能。這些都顯示了業界對市場的信心。從今年新船訂單的交付時間成分看，除東方�；实�2艘8400TEU型船定于2014年初完工，其余為2012和2013年交付各半。而這個時間，正是目前大部分機構預測及班輪公司看好的復蘇時期。

　　第四，目前船價已達到合理心理價位。盡管目前新船價格較2002年及1999年的歷史低位略高，但已經回落到2003—2004年水平。從克拉克森的統計數據看，7月份集裝箱船造價綜合指數較前一個月微升至89，比3個月前的85上漲了5%，但比金融危機發生前的2008年9月的127仍低30%。

　　第五，二手船價格持續上升，鎖定風險需要。隨著貨運市場的復蘇，租船行情明顯回暖，集裝箱船租金加快上漲步伐。據克拉克森統計， 7月份1000～2000TEU型船租金已明顯高于去年同期，而2500～4400TEU型船租金已是去年同期水平的2～4倍。