船公司THC征收 　　各自為政
　　班輪公會制度被黜，公會時期的思維當然要拋諸腦后。至少在制定定價策略之時，船公司已不折不扣地在這么做了。船公司曾在反壟斷豁免的保護下被允許集體定價，或是在一家定價后群起跟風。隨著2008年10月班輪公會制度的壽終正寢，以上做法已為競爭法所明令禁止。
　　根據Raven Trading公司的一份最新調研報告，船公司如今在碼頭操作附加費（THC）的定價上各自為政。行業分析師Ben Hackett 稱：“如今，各家船公司之間的收費差異很明顯，這表明THC已非像公會時期那樣集體議定，而是由各家船公司自行制定。” 以漢堡港為例，總統輪船向貨主收取的THC為210歐元/TEU，遠遠高于現代商船170歐元/TEU的收費標準。另外，在鹿特丹港，赫伯羅特與商船三井的收費都是200歐元/TEU，而中遠在該港收費僅為140歐元/TEU，是所有船公司中最低的。
　　從前，船公司計算THC有一個通用的公式，依據航線不同在同一港口收取同樣的THC，盡管各船公司的成本可能有高有低。但現在船公司的定價更多出于本身的商業考慮，能夠較真實地反映成本與市場定位。調研報告稱：“許多船公司看起來都進行過內測，以確定集裝箱的裝卸成本。這被用作制定新的參考�！�
　　不過，自船公司摒棄舊有的THC計算公式后，不少港口的THC明顯上漲了。盡管在亞洲地區，除中國的深圳港外，其他港口THC的漲幅并不明顯。但歐洲完全是另外一番景象，調研報告用到了“普漲”一詞�！按�公司開征了一些原先沒有的費用�！闭{研報告稱。還是以鹿特丹港為例，自班輪公會制度廢除以來，該港THC平均上漲了20%左右。在澤布呂赫與伊斯坦布爾兩港，THC平均漲幅更是分別達到了25%與39%之多！對此，貨主定然不會歡喜，但比起公會時期，貨主如今擁有大得多的選擇權。代表船公司的歐洲班輪事務協會（ELAA）表示歐洲碼頭THC的上漲是由于船公司與進出口商以前達成的一些協議已不復存在。ELAA董事克里斯·伯恩說：“船公司與貨主曾有過一些古老、久遠的協議，涵蓋了部分的THC。在班輪公會“作古”以后，這些協議也隨之解除。因此，歐洲THC上漲乃是預料中事。”
　　從前，在亞歐線上，船公司與貨主單獨簽訂服務合同的做法很普遍，合同采用all-in價，包括了一切附加費用。THC十分不透明，具體數目實際上也無關緊要。但自7月1日起，船公司決定開始嘗試放棄all-in價，轉而將運費與燃油附加費（BAF）等分離征收。而今，THC需由船貨雙方協商確定，透明度也高于以往，大多可在船公司的網站上找到。
　　除THC外，過去幾個星期內，船公司連運費提漲計劃也是各自公布的，不僅提漲幅度不一，就連執行漲價的時間也各不相同，這正是歐委會希望看到的。不論是THC還是其他附加費抑或是基本運費，都要基于市場因素而定而非某些陳舊過時的定價機制。
　　伯恩說：“我們很高興，調研報告的內容為我們正了名�；�于調研報告結果，歐委會不打算采取任何行動�！�
　　歐洲貨主協會秘書長Nicolette van der Jagt卻認為調研報告沒有太多出人意料之處。對貨主來說，當前更值得關心的是運力而非運價�！按�公司已將很多運力撤出了市場，這意味著部分貨主將很難定到艙位�！彼�說：“再加上船公司普遍采取了減速，更加長了從發貨到接貨的時間，這導致在有些情況下貨主轉向空運�！�
　　BAF引發關注
　　早在4月份，班輪運價中的另一項價格構成要素——燃油附加費（BAF）也曾引起過歐委會的關注。當時，歐委會表態將“嚴格執行”有關競爭法規，以確保船公司不以提高BAF或其他附加費與輔助費用的方式來彌補虧損。
　　雀巢公司全球運輸負責人Brett Whitfield當時呼吁，“對BAF與其他附加費的估價應更加透明”。他表示許多船公司到現在也不能解釋清楚他們的BAF是如何計算的。從這點上還可反映出船公司存在的更大問題，他們根本不了解自己的基礎成本。他還表示船公司并未抓住新法律環境中的機會，搞不清楚該如何對消費者的需要作出最佳的回應。相反，船公司仍在發布各類收費通知，今天是BAF、幣值附加費，明天是運費。要說與公會時期有什么不同，也就是現在他們是單獨行動。
　　歐委會無意恢復
　　班輪公會制度
　　近來，有一些船東呼吁在金融危機時臨時放寬競爭法規。對此，歐委會的官員已明確表示歐委會無任何計劃以任何形式恢復班輪公會制度。
　　在不久前舉行的歐洲海事組織年會上，歐委會競爭總署下屬的運輸與郵政行業反壟斷部門副主管德·普勞加在回應有關在歐洲范圍內廢除，班輪公會制度令班輪市場在過去一年中雪上加霜的說法時，亦重申了這一立場�！案偁幙偸饹]有考慮過恢復公會集體豁免的可能性”，他說。
　　2008年10月，班輪公會在歐洲范圍內不再享有反壟斷豁免權。幾乎與此同時，集裝箱航運業遭遇了史上最嚴重的蕭條。眼看著運費猛跌，在法律上失去集體定價自由的船公司已無力像從前一樣合力抬高運費。盡管大多數船公司認為，即使班輪公會仍然存在，但在需求下降的情況下，也無力抵御市場壓力。然而，達飛輪船前主席雅克·沙迪仍然公開發炮，斥責歐洲的海事法規為“不公平、無道理、未被證明是正確的”。
　　不過，歐委會的反壟斷官員似乎完全不認同班輪公會制度的優點。不僅如此，歐委會還敦促其他地區的管理當局效法自己的做法。根據歐委會競爭事務專員科洛斯的觀點，危機并不是任何形式的壟斷正當存在的理由。他一直提倡對反競爭的做法采取零容忍的態度。歐委會還表態將在未來與中國、美國以及其他貿易伙伴舉行會談時，敦促這些國家的政府研究廢除班輪公會制度的益處。
　　歐委會一直致力于在所有航線上培育一種更強競爭性的海事文化，他們堅信去年在歐洲范圍內取締班輪公會制度乃是在這條道路上邁出的正確一步。一名歐委會高官表示將利用一切機會向其他國家宣傳廢除班輪公會制度的好處，不過他強調不會直接向其他國家提出應該效仿歐洲的做法。歐盟委員會競爭總署反壟斷案處理專家里特稱：“我們渴望向我們的貿易伙伴展示，在作出取締班輪公會制度決定的背后存在著合理的經濟學上的解釋�！睂τ谏车系呐谵Z，以及有關“歐洲海事業規則在懲罰歐洲船東”的言論，里特回應稱：“所有經營歐洲航線的船公司遵守的是同樣的規則，無論其總部是不是在歐洲。在歐盟內，所有人都處于一個公平的競爭場。”不過，里特承認在世界其他一些地方，競爭法規并沒有落實到海事業，而這正是歐委會希望改變的。歐委會希望看到一個在全球范圍內一致的海事競爭法規。
　　不過，有船公司高層指出剝奪船公司反壟斷豁免權的時機顯得有點不合時宜，在金融危機爆發后，原有資本市場的模式受到質疑。ELAA執行董事克里斯·伯恩稱：“各國政府正在反思無束縛的競爭是否就是真理�！� 但歐委會競爭事務專員科洛斯最近表示，由國家補貼和反競爭行為造成的市場扭曲，在時事艱難時比在時事好時造成的傷害更大。
　　統一競爭法律速成難
　　雖然歐委會在勸說其他國家廢除船公司的反壟斷豁免權一事上吆喝得很賣力，但恐怕自己也并未指望能夠取得立竿見影的效果，至少在目前看來，收效甚微。11月份，伯恩在大連召開的全球海運峰會上無奈地承認，要在不遠的將來，在航運業內實現全球統一的競爭法律希望不大。他說：“法律環境仍將處于變動之中，這對任何一個行業來說，不能確定都沒有好處。船公司也對在全球范圍內缺乏一個統一的競爭法律感到芒刺在背。船公司要在全世界開展業務，但官方卻沒有同樣的全球性的視野�！�   ■