□ 本報記者王若懿
    憑借“化零為整”的特點，“城際貨運班車”這種專門針對城市之間零擔貨運出現(xiàn)的新模式，在國內(nèi)零擔貨運市場受到廣泛推崇。鑒于其“品牌化、集約化、精準化”等特點，零擔貨運一掃往日的不規(guī)范，開始走上正規(guī)化的運作道路。
改變 “小散亂”
“城際貨運班車”的出現(xiàn)，在一定程度上是專治零擔貨運中存在的“頑疾”。
    作為公路運輸中的組成部分，零擔貨運目前存在較多問題。比如缺乏行業(yè)監(jiān)管與扶持，導致魚龍混雜，企業(yè)信譽度低。而行業(yè)管理部門，也缺乏對公路零擔快運業(yè)的從業(yè)資格審批程序、經(jīng)營規(guī)范、監(jiān)督處罰等規(guī)則，使零擔運輸進入門檻低，企業(yè)服務(wù)能力高低不一，服務(wù)水平參差不齊。一些小的貨運企業(yè)往往租一間倉庫，就可以掛專線名稱，有的甚至是信息中介，也掛專線名號，一般廠商客戶根本搞不清零擔企業(yè)的真假和實力。這也是導致貨物在途時間無保障，常常出現(xiàn)丟貨、貨損等問題的重要原因，也因此，零擔貨運常常成為消費者投訴的焦點。在老百姓的心目中，這個承擔著貨物的集疏運職能的零擔貨運市場，還遠遠無法和客運站對于人流的集中調(diào)度和快速運輸?shù)哪芰ο啾取?
    而“城際貨運班車”，便將零擔貨運從尷尬邊緣拉回來，試圖重整行業(yè)格局。
    在我國，傳化物流是較早提出這一概念的企業(yè)。傳化物流第一個基地從2003年運營以來，就一直在實踐中總結(jié)和提升平臺的運營模式以及平臺中的各個模塊的運營經(jīng)驗。而零擔快運中心作為平臺的核心功能模塊之一，更是集聚了眾多零擔貨運企業(yè)，中心擁有覆蓋全國220多個城市100多條專線，城際貨運班車的理念就是其在多年運營實踐中總結(jié)出來的。因此，傳化物流對該模式的組織運行十分清晰。談及這一概念的產(chǎn)生，傳化物流蘇州基地副總經(jīng)理張翔談到了兩點原因：“一是國內(nèi)物流企業(yè)快速成長提升服務(wù)的要求。國內(nèi)零擔企業(yè)目前整體感到業(yè)務(wù)通過自身很難取得更大的突破，認為在業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)上面臨一種困境。二是基于客戶的需求。隨著國內(nèi)道路運輸越來越暢通，物流企業(yè)的客戶對物流速度不斷提出新要求。他們對零擔運輸?shù)臅r間要求已精確到以小時計算。雖然快遞能夠滿足客戶對‘速度’的要求，但快遞企業(yè)按公斤計算貨物價格，零擔則按噸計算，兩者差價懸殊巨大。考慮成本問題，客戶更樂于選擇零擔貨運，但其較慢的速度卻總是差強人意。這就在快遞和零擔之間就產(chǎn)生了一個巨大的市場空當，既比零擔在速度上有優(yōu)勢，又比快遞在價格上有優(yōu)勢，而這個新的市場就是我們提倡的貨車‘客運化’�！�
    基于此，傳化物流對該市場的投入力度逐漸加大，他們計劃通過貨車班車總站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的逐漸完善，構(gòu)筑輻射全國的貨車班車線路。“傳化物流蘇州基地于2009年年底投入了試運營，其零擔快運中心也將聚集起100多家零擔企業(yè)，計劃在2010年五六月份，開通蘇州至江蘇省內(nèi)外的近百條貨運班車專線�！睆埾韪嬖V記者。
    作為國內(nèi)老牌民營物流企業(yè)，遠成集團對傳化的“貨運班車”理念也深表贊同，并提出了“公路運輸新干線”的運營模式。目前，遠成集團正大舉進軍汽運行業(yè)，預計打造以成都為起點的精品汽運專線10條左右。此模式打破過去看貨配車的公路零擔運輸方式，借鑒火車五定班列的概念—定點、定線、定車次、定時，定價，實行站到站、門到門服務(wù)。2009年，遠成集團一連接出兩條精品路線，成都至鄭州新干線和北京至沈陽往返汽運班列，加緊搶占市場制高點。
    不光是上述企業(yè)，貨車“客運化”的模式自推出以來，廣受市場認可。專家預計，未來涉足該領(lǐng)域的物流企業(yè)會逐漸增多。
降低運輸成本
    精細化運作，是“城際貨運班車”的最大特色。涉足此領(lǐng)域的物流企業(yè)，均在此方面下足功夫。當然，精細化帶來的效果，便是成本的降低。
    “今后，只要零擔貨運到了一車的量，中心將向目的地發(fā)出一趟車。這樣就有效聚集了貨源與車源。”據(jù)傳化物流成都基地負責人介紹。傳化城際貨車班車總站將依托來自各方的大量貨物信息，通過零擔快運中心整合貨物類別、貨物目的地、貨運要求等“化零為整”，向定點的目的地發(fā)車。如此，就能實現(xiàn)貨運的客運化。傳化的零擔快運中心就好比客運汽車站，而貨物將能在這個站中得到統(tǒng)一的調(diào)度和高效的分配，就好像客運汽車站對于“人流”進行組織和調(diào)度一樣。這不僅可以節(jié)省時間，也大大節(jié)約了運輸成本。
    記者在采訪中了解到，傳化物流為進一步優(yōu)化成本投入，從解決零擔小散亂擠的問題入手，采取了三項措施。首先，提高公路零擔快運業(yè)的技術(shù)水平和信息化程度。大力推行使用機械化自動化的裝卸設(shè)備。建立適合入駐企業(yè)的零擔快運管理信息系統(tǒng)，特別是推進其對于品種多、批量大的零擔快運應(yīng)加強以條碼技術(shù)為代表的信息技術(shù)應(yīng)用。張翔說，傳化物流加快了內(nèi)外部信息的傳遞，充分發(fā)揮計算機優(yōu)勢去支持入駐企業(yè)傳統(tǒng)的運輸形式和倉儲管理方面的作業(yè)。由此加快了其對顧客需求的反應(yīng)速度，強化了物流系統(tǒng)的準確性。其次，建立標準化的作業(yè)程序，為入駐企業(yè)提供規(guī)范化的服務(wù)，使得入駐企業(yè)加強物流過程管理，避免丟貨、串貨、不按時到達、拖延代收貨款送達現(xiàn)象的發(fā)生，通過標準化的服務(wù)來吸引老顧客，增加新顧客。第三，通過組織化管理，充分利用資本市場的運作機制，促進中心內(nèi)的零擔企業(yè)進行強強聯(lián)合，提高其綜合競爭力。為了改變公路零擔快運業(yè)戶目前的多、小、散、弱的狀態(tài)，傳化物流通過市場化運作，運用公路港物流平臺的整合能力，以資產(chǎn)為紐帶或以戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式組建跨企業(yè)、跨地區(qū)的零擔快運市場，形成當?shù)睾腿�省乃至全國的零擔快運網(wǎng)絡(luò)。
    通過以上措施，“城際貨運班車”總站這一模式，將原本零、散、亂的零擔快運市場整合為一個集聚資源、統(tǒng)一調(diào)度的平臺，為進一步優(yōu)化運輸和成本投入打下基礎(chǔ)�！澳壳埃�浙江傳化物流基地零擔快運中心有100多條零擔專線，成都基地將開通200多條線路，而蘇州基地規(guī)劃建設(shè)運營185條線路，屆時整個城際貨車‘客運化’服務(wù)網(wǎng)絡(luò)將覆蓋全國28個省市自治區(qū)，服務(wù)網(wǎng)點遍布220多個中心城市�！睆埾鑼ω涇嚢嘬嚳傉灸Ｊ降陌l(fā)展前景頗有信心。
    遠成集團“公路運輸新干線”的運營模式則更注重強化“五定班列”的特色�！按_保時間的準確性可以避免不必要的支出和浪費，從成都到鄭州新干線的運輸時間僅需24小時，客戶的物流綜合成本可以下降7%到15%。”遠成集團有關(guān)人士表示。
    為了令貨物運輸達到準時準點的效果，遠成集團還對運輸車輛實行GPS全程定位跟蹤，兩個小時查詢一次，確保駕駛員、車輛和貨物的安全，真正使“新干線”汽運班列能夠像火車一樣準時準點，快速直達�！靶赂删�”汽車班列自推出以來，精品汽運一舉突破傳統(tǒng)的次日達的概念，升華到次日定時達，對中高端客戶全程提供優(yōu)先派送，優(yōu)先分理的特惠服務(wù)�！氨热鐝谋本┑缴蜿�，普通物流運送貨物從發(fā)送到取貨的時間一般需要2~3天，但是遠成新干線僅需12個小時�？捎行Ы档途C合成本�！边h成集團相關(guān)人士介紹。他表示，為了保證次日定時達，遠成集團在開通每一條新干線之前，都要做半個月以上的試運行，而且，每條線路都安排了三條以上的備選線路。
    此外，遠成集團還對旗下一二三級物流網(wǎng)點進行了有效整合，推行了貨物配送、倉儲、代收貨款、保險、包裝、送貨上門服務(wù)，豐富了“新干線”汽運班車的服務(wù)內(nèi)容。
避免單打獨斗
    其實，從名稱上便可看出，無論是城際貨運班車還是運輸新干線，都與目前的客運有很大的相似之處，即由分散向集中靠攏，實現(xiàn)定點、定時。但從目前市場實際情況看，貨車“客運化”要完全達到客運的運作要求，一家企業(yè)是很難做到的，目前國內(nèi)尚缺乏有此實力的大企業(yè)。因此，貨車“客運化”模式雖然廣受歡迎，但其涉足于此的物流企業(yè)對其發(fā)展并未盲目樂觀。
    “現(xiàn)在的貨運專線都是各個物流企業(yè)各自為政，某條專線可能有很多企業(yè)在跑，企業(yè)與企業(yè)之間沒有任何往來，無法形成系列化和資源高效分配�！睆埾枵劦皆撃Ｊ街写嬖诘膯栴}，并表示。要想大力推廣貨車“客運化”，需要有一個管理方，能夠把各方協(xié)調(diào)起來，細化市場。
    記者在采訪中了解到，目前傳化物流和入駐的企業(yè)合作，推出的線路在不同的時間由不同的企業(yè)來負責。比如，同一條線路，從7~9點由企業(yè)甲運作，9~11點由企業(yè)乙運作。此外，由于這種模式在國內(nèi)剛剛起步，還無法完全實現(xiàn)往返運作。這一方面來自于企業(yè)的意識問題，另一方面也與國內(nèi)汽車貨運市場的現(xiàn)狀有關(guān)。張翔分析，首先，國內(nèi)一些物流企業(yè)還沒有接受這種模式；其次，企業(yè)推出的線路必然受到企業(yè)在全國的網(wǎng)點的制約。網(wǎng)點多，線路發(fā)展的就快；網(wǎng)點少，發(fā)展就會受限。
    所以，張翔認為，貨運“客車化”的模式想要得以進一步推廣，企業(yè)首先要提高意識，改變原來“單打獨斗”的觀念，為貨運“客車化”提供發(fā)展空間。其次，已經(jīng)著手于此的企業(yè)，應(yīng)該不斷強化貨物在途的運輸管理，盡量保障貨物安全快速；車輛等硬件設(shè)備也應(yīng)逐漸向更優(yōu)的方向發(fā)展，以提升轉(zhuǎn)運速度，提高運輸效率。這樣，貨運“客車化”才能真正步入良性發(fā)展軌道。