亞洲經濟正在從全球金融危機中緩慢回暖，遭受重創的亞洲航空企業開始紛紛行動。在東方航空、大韓航空紛紛擴充機隊過程中，亞洲航空與捷星航空則開始共推廉價航空服務。
    2009年中國的廉價航空遭受了重創，尤其民營航空。在新的一年，廉價航空是否很快穿越全部不景氣經濟的迷霧？如何謀求高飛？
【21世紀經濟報道】亞航與澳航將結首家廉價航空聯盟
    2010年1月6日，馬來西亞的亞洲航空與澳大利亞航空公司旗下的廉價航空捷星共同舉行全球電話會議。雙方宣布，將成立全球首個廉價航空聯盟，實現成本削減，進而降低票價，并探討以共同采購飛機的方式向飛機制造商施加影響，從而維持廉航模式的吸引力。
    隨著經濟回暖與油價回升，市場擔憂廉價航空的低成本光芒將變得黯淡，星展唯高達證券的分析師JulianaRamli此前就指出，手頭重新變得寬裕的部分乘客將從亞航轉移到傳統航空公司。對此，Fernandes與澳航首席執行官AlanJoyce強調，雙方將更專注開拓從未乘搭過飛機的新乘客市場，以提升飛機的使用率和客座率，這將通過更低的票價實現。
合作
    盡管根據捷星航空首席執行官BruceBuchanan的說法，聯盟基礎牢固：“我們運營同樣的機型（A320）,也在不少相同的機場（柬埔寨暹與澳洲黃金海岸）運作，我們還有相同的理念�！�
    合作將圍繞上述共同點展開。就飛機而言，雙方將對飛機部件和備用配件實行共用庫存，“在最為昂貴部件——飛機引擎上，我們已經開始合作�！盕ernandes說，下一步雙方將探討聯合采購下一代窄體飛機的機會�！熬唧w采購何種機型還有待商榷,但我認為顯然可考慮共同采購A330。”Buchanan透露。Joyce對此更稱，澳航憑借其可觀訂單，在新一代747、夢幻客機787以及A380巨無霸飛機的規格上，均對波音與空客這兩大飛機制造商施加了重要影響。
    一位不愿透露姓名的廉價航空戰略分析主管向本報記者表示，目前而言，廉價航空的總體份額還太小，且各家運營模式不同，很難形成統一意見對飛機制造商提出設計要求。
    這正是亞航與捷星得以合作的另一基礎。亞航與捷星均對發展長途廉價航空表達了興趣，雙方一直希望能獲得適合發展長途航線的機型。
    其他被視為較容易展開的合作，包括在共同運作的機場共享地面服務，機場旅客和停機坪飛機服務，并在雙方的航班網絡上實施旅客管理的互惠安排。
    Fernandes與Joyce均表示，6日簽署的協議僅僅是雙方探討不涉及股權合作可能的第一步�！皝喓絻炔恳呀洬@得了相關國家監管層的安全運作許可，可調配馬來西亞、泰國與印尼三地間的公司，更靈活調配運力。”Fernandes寄望，未來與捷星也可就飛機調配進行合作。
時機
Buchanan透露，捷星與亞航已經進行了經年的接觸，在過去12個月方就合作取得共識，并在過去6~8個月確定了一些具體的合作途徑。這一表態，在雙方的共同對手欣豐虎航IPO前發出，Joyce也稱由于虎航還在虧損狀態，當前正是“捷星與亞航共同擴張的好時機”。
    然而有跡象暗示，迎擊虎航并非要務。在美銀－美林證券的分析師PaulDewberry看來，經濟的回升之于廉價航空，反而意味著挑戰。他指出，當經濟復蘇確定，包括國泰與新航等高端網絡承運人，方能最大程度分享復蘇果實。
    這令Ramli質疑，在2008年四季度以及2009年一季度所看到的馬來西亞吉隆坡兩大機場間的客流量變化，僅是暫時現象。在此期間，吉隆坡國際機場的客流量下跌了18％~19％,但其廉價航空機場的乘客量則增長了28％�！爱斒袥r好轉，我們預期旅客重新選擇普通的傳統航空公司來執飛長途航線。”
    一個證據是，亞航在2009年三季度的客運量增長自二季度的24％放緩至19％。
    根據星展唯高達的測算，亞航每一個基點的客座率跌幅，將帶來2009~2011財年每年10％~12％的贏利減少。“維持并提升客座率的方式，就是更低的票價�！盕ernandes承認，為了吸引從未坐過飛機的潛在客源，“我們需要尋找新的方式來控制成本”。
【第一財經周刊】亞洲航空廉價不是萬金油
    這家亞洲最大的廉價航空公司——馬來西亞亞洲航空 （以下簡稱亞航）遭遇了來到中國市場后的第一個挫折。這家口號為“現在人人都能飛”的航空公司讓一部分人不能飛了。亞航日前宣布：由馬來西亞吉隆坡往返中國天津的航線暫時停航，時間從2009年11月23日~2010年1月31日。
    消息來得有點突然。誰也沒想到，開航僅半年多的天津航線會遭遇這樣的變故。這也許是亞航2004年進入中國以來遭遇的第一次輿論危機。這家總部在吉隆坡的廉價航空公司是近年亞洲地區成長速度最快的航空公司，在中國擁有大量的擁躉�！傲阍獧C票”的促銷和“百元機票”的價格不僅啟蒙了不少中國人對廉價航空概念的認知，也帶來了實實在在的出行福利。
    天津，是亞航在中國市場上惟一的北方根據地。在航線開通之初，亞航的高層們對這條航線寄予厚望，甚至稱之為未來的黃金航線。在他們計劃之中，這條航線面對的可不止是天津，而是龐大的北京市場。對于北京眾多的背包族來說，由天津往返吉隆坡只需大約1000元人民幣的價格，這足夠吸引他們跑去天津坐飛機。
    但突然停航的事實讓人意識到，這家馬來西亞廉價航空公司在中國的發展并沒有預想中順利。2009年10月28日，在北京出席一個航空論壇的亞航X長途公司（亞航旗下子公司之一）CEO阿斯蘭（AzranOsmanRanis）首次公開解釋了停航原因：天津航線現在是中國市場已開通的8條航線中運營狀況最差的，平均客座率僅為40%~50%，而廉價航空的客座率必須達到80%才能實現盈利。
    對于廉價航空公司來說，因為客座率的原因取消航班并不意外。亞航的消費者條款里，也明文規定了這種情況發生后的各種解決辦法。但這一次，是航線長時間的停航，而且，讓買票人傷心的是，他們得知消息的方式非常偶然，并非官方正式通知。
    對于亞航高層來說，停航是個艱難的決定。一邊是航線不斷擴大的虧損數字，一邊是停航帶來的市場損失和品牌影響。2009年10月26日，經過了一夜的討論，最終停航的意見占據了上風。幾天后，亞航在其網站上發布了通告，將這次停航的原因解釋為天氣和經濟。
    在天津的失意以及在南方的成功，讓亞航第一次深刻體會到中國南北的文化差異。相較于珠三角和長三角的南方人，對于深處大陸腹地、還習慣于依靠旅行社的大多數北方人來說，廉價航空、出國自助游都是非常陌生的概念。北京市場之外的很多消費者對網上訂票感到陌生，買機票的渠道主要還是通過各種機票代理商。甚至，有些消費者對于幾百元的國際機票價格感到不可思議——“這不會是騙人的吧？”、“坐這種飛機安全嗎？”
    經濟發達、擁有大量公司職員階層的北京是個例外�？善痫w時間卻又成了問題。由天津到吉隆坡的起飛時間是早上八點半，對于眾多北京客源來說，即使早晨趕上只需半小時就可抵達天津的第一班動車，時間仍然來不及。他們面對的現實問題是，如果選擇這趟航班出發，還需要在天津住一夜。
    這實屬亞航的無奈。航班時刻一般是由航空公司申報，負責管轄的民航管理局批準。“亞航X”機隊資源的緊張限制了時刻的調配。跟亞航眾多用于短途航線的空中客車A320和波音B737不同，“亞航X”的機隊均為航程時間較長的A330和A340。執飛天津、杭州和成都的航線就是這種能容納300人左右的大飛機。高速成長的“亞航X”近兩年先后開通了吉隆坡通向澳洲、歐洲和中東一些城市的航線。然而，這些眼花繚亂的航線網絡上只有6架飛機在飛。對于靠飛機的高利用率來節省成本的廉價航空公司來說，飛機已經不夠用了，只能等訂購的A330飛機陸續到位來緩解緊張。
    讓人遺憾的是，這家公司也沒能爭取到對自己有利的地面交通。天津濱海國際機場市場營銷部經理吳興國向記者證實，天津機場一直有直達北京市區的往返大巴。早在2008年，致力于打造“北京第二航空通道”的天津機場就開通了這條線路�？墒�，機場大巴的時刻表并沒有照顧到亞航。和天津相似，亞航的杭州航線時刻也不算太好，但杭州有從上海往返杭州機場的亞航專線大巴�！叭绻�我們的飛機晚點，他們也會推遲開車時間�！眮喓接嘘P人員說。這個“座位非常搶手”的大巴是由當地旅行社運營的。
    在天津和北京，卻沒有出現一家類似的旅行社——亞航和它們的合作并不成功。對于大多習慣通過中航信系統拿機票的北方旅行社來說，亞航針對旅行社的合作條款和網上購買散票的消費者一樣，非常苛刻——需要提前訂位、提前付款、不能更改航班和旅客姓名等。這種模式讓許多北方旅行社很不習慣。亞航有關人員再次把這歸結為觀念的問題：“我們和廣州、深圳的旅行社合作就很成功，廣州的一家旅行社甚至專門建了一個亞航售票處�！�
    天津航線這次停航，又給了亞航更多抱怨的機會。這家公司希望天津機場能夠支持它們的低成本，比如允許亞航用自己的值機和行李系統，用自己的地勤。但天津濱海國際機場的總經理邵登祥卻認為這種想法不現實——機場不可能單獨為一條航線設立單獨的系統。至于地勤，如果每家航空公司都在機場自己做地勤，是嚴重浪費資源，除非是一家基地航空公司。（本報綜合整理）