航空貨運業進入“七年之癢”。 　　近日《中國經營報》記者獲悉，與海航集團有限公司（HNA Group，簡稱“海航集團”）旗下的揚子江快運航空有限公司（Yangtze River Express，簡稱“揚子江快運”）合作已有七年之久的美國聯合包裹運送服務公司（United Parcel Service Inc.，簡稱“UPS”），最終結束了與揚子江的合作伙伴關系，轉而投向上海國際貨運航空有限公司（簡稱“上貨航”）的懷抱。
　　上貨航的前東家是上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”），但隨著上航與中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）的合并，它已經變身為中國東方航空集團公司（China Eastern Air Holding Co.，簡稱“東航集團”）旗下一員，與中國貨運航空有限公司（簡稱“中貨航”）、長城貨運航空一起，整合成為了中國內地貨運市場的一家巨無霸。
　　“隨著‘三合一’的動作，東航的航空貨運能力將大大得到提升，UPS的選擇就是預見到了這一點。”一位航空業資深人士稱，這從一個側面說明了航空貨運業“三大航整合”的傳聞將落空，群雄逐鹿的局面將在上海市場上演。
　　秘密的分手
　　盡管時間已經過去了幾個月之久，UPS與揚子江的分手依然還是一個不能說的秘密。
　　近日UPS中國華北區總經理孟愷向記者證實，UPS早在2010年初就中斷了與揚子江的合作，轉而投向上貨航�！澳壳半p方以類似包機的形式，在不同航線上進行貨運合作�！�
　　因為航權的限制，國際快遞巨頭往往會選擇一家本土的合作伙伴，為其在中國市場內進行貨物運送。UPS與揚子江的合作可以追溯到2003年，在雙方走過了第七個年頭時，卻不得不選擇了黯然分手，原因何在？
　　“選擇上貨航，是因為它的機型、時間更適合我們。”孟愷如此回答。
　　而據揚子江內部的人士稱，UPS與揚子江的分手乃是由于“海航集團有自己做快遞的野心”。
　　記者獲悉，海航集團擬利用旗下海航北方物流控股有限公司（簡稱“海航北方”）作為平臺，在國內快遞市場展開系列并購。除了目前已然收入囊中的天天快遞外，發家于華南的鑫飛鴻物流快遞也進入海航北方眼中。
　　“海航集團如果切入快遞市場，揚子江快運肯定會為集團的大目標服務。對于同樣經營著快遞業務的UPS來說，這顯然不是一個好消息，它如何與人家親生的孩子競爭？”上述揚子江內部人士稱。
　　目前，聯邦快遞（Fedex）也與揚子江快運展開著業務合作，記者獲悉，它也有打算重新考慮雙方的合作伙伴關系。
　　“我們一直在游說聯邦快遞，希望它重新選擇我們�！眾W凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱”）的人士向記者證實，這或許是奧凱與聯邦快遞再續前緣的一個時機。此前，奧凱曾經作為聯邦快遞的合作伙伴服務了一年零九個月，卻因為停航原因，不得不在2008年12月18日解除了合作協議。
　　進化的霸主
　　隨著UPS做出選擇，國內航空貨運格局的天平已經發生了微妙的傾斜。此前，中國的航空貨運市場一直處于混戰狀態，三大航空集團（國航、東航、南航）各自為戰，再加深圳航空有限責任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）、上航的加入，國內企業很難占到市場龍頭的地位，相反大部分市場份額都被外資公司奪走，以至于中國的航空貨運一度被稱為“懸崖邊的舞蹈”——隨時有粉身碎骨的危險。
　　但隨著東航與上航的整合，一個國內貨運市場的“巨無霸”即將浮出水面。數據顯示，中貨航目前有14架貨機，上貨航擁有6架，再加上長城航空的3架，機隊規模將達到23架，這個數字已經是國內之最。
　　“UPS選擇上貨航的深意，就在于看中了它未來的運營能力和發展規模。”上述航空資深人士稱。
　　“與聯邦快遞這種國際巨頭的合作，一般是穩賺不賠的買賣。比如它曾經包租奧凱的貨機，以每周5天、每天8小時的時長支付運費，價格為每小時5萬元，每年為奧凱航空帶來將近2億元人民幣的收入�！鄙鲜鰥W凱人士稱。
　　由此可以猜想，UPS為上貨航產生的收益貢獻也不可小覷。隨著東航貨運整合的推動，如果聯邦快遞也隨之拋棄揚子江，轉而投入東航的懷抱，那么東航未來的“三合一”型貨運企業將在上海市場上占有絕對的先機。
　　模糊的格局
　　這對于東航的競爭對手來說，絕對不是一個好消息。因為在東航的大本營上海市場，還將誕生另外一家貨運巨無霸：中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）與香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰”）合資的貨運企業。
　　“我們計劃該合資企業將在年底前掛牌，并投入運營�！眹�航董秘黃斌告訴記者。距離成立期限還有兩個月的時間，黃斌顯得信心十足。
　　公開資料顯示，中國國際貨運航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，簡稱“國貨航”）目前有10架全貨機，國泰還將拿出4架全貨機注入到新合資公司。
　　14架貨機的規模，原本不足以與東航的“三合一”貨運企業抗衡，但考慮到國航新近收購了深圳航空，而深圳航空旗下的合資企業翡翠國際貨運航空有限責任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡稱“翡翠貨運”）亦運營著6架波音747-400F貨機，因此國航與東航的貨運規模到底相差如何，目前還是一個未知數。
　　但各家企業對貨運市場調兵遣將的動作，卻從側面反映了一個問題：傳聞中三大航貨運合并一事，有可能最終流產。
　　“三大航貨運合并一事，最積極的推動者一直是南航，東航與國航始終都有自己的想法。國資委曾經就此進行過評估調研，反響平平。現在隨著東航與國航貨運規模的擴大，貨運整合一事很可能不了了之�！币晃皇熘�此事的人士告訴記者。
　　在交通運輸部部長政策咨詢小組成員田保華看來，貨運整合一直就是“不可能完成的任務”�！氨娝�周知，航空公司的機隊規模越單一越好，但國航的飛機是波音老舊客機改裝的，南航則訂購了嶄新的波音777，東航又運營著機齡偏大的MD11，這種機隊混搭在一起之后，運營難度很大。”在他看來，這也是為何目前整合風聲漸弱的主要原因。
　　“未來國內的航空貨運市場格局還是以三大航為主，其中國航與東航相對比較強勢，競爭則主要集中在上海市場�！鄙鲜龊娇召Y深人士稱。