時近初冬，天空中卻依然有秋果的芳香蕩漾。
近日，中國南方航空股份有限公司（簡稱“南航”）、中國國際航空股份有限公司（簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（簡稱“東航”）相繼發布的2010年第三季度報告顯示，其均在三季度這個民航傳統旺季延續了今年上半年的盈利勢頭與水平，單季盈利分別達到30.41億元、51.67億元、31.55億元，合計利潤更是超過110億元。
經濟形勢看好，出行需求旺盛，世博會效應……盡管這些都是航空公司在三季度利潤大幅增長的利好因素，卻并不構成其業績向好的充分條件，與他們一道發揮作用地，還有航空公司在運力引進、投放上的穩健抉擇，在國際市場開發上的奮力拼殺，以及借力相對穩定的油價水平和匯率水平進行的成本控制。
從注重規模擴張到強化收益提升
10月28日，南航在三大航中率先發布三季度報，受益航空市場需求旺盛及匯兌收益增加等利好，南航在今年第三季度盈利比去年同期增長了近10倍，達到30.41億元。這一數字比其今年上半年賺得的20.76億元多出近10億元，而且是在上半年業績中包括了出售珠海摩天宇50%股權獲益逾10億元的情況下。
人們的欣喜勁頭還未過去，國航、東航在10月29日發布的各自三季報再次把豐收的捷報傳來。國航發布的2010年第三季度報告顯示，1—9月，歸屬于上市公司股東的凈利潤為98.608億元，逼近百億元大關。而這一亮眼數據中的一多半來自于三季度，該季國航的凈利潤達到51.67億元，比去年同期增長了483.62%。東航方面，從去年第三季度盈利0.23億元一下子沖到今年第三季度的31.55億元，同比增長13524.45%。即便以今年1-9月的累計利潤50.99億元來算，亦實現了325.98%的同比增長。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津告訴記者，三大航三季度業績攀升，與其票價水平保持了相對穩定密不可分。他解釋說，從去年年初開始，國家出臺的一系列刺激經濟的政策與近來國際市場出現的強勁反彈，使得三大航“每一家的運輸量增長得都非�？臁�，而與業務量增長同步，航空公司的票價水平也有所提升，“過去兩年，由于經濟形勢不好，民航局適當控制了運力投入，客觀上使得今年市場上的票價比較穩定，一些航線的票價水平甚至有所增長。”他說，這使得航空公司的收入有了很大提高。
多家研究機構發布的市場分析報告亦持同樣觀點。招商證券（香港）發布的中資航空公司第三季度經營評析指出，三季度三大航空公司的運輸量數據并無意外，但客貨運的單位收益環比和同比繼續上升。其中，國航三季度每收入噸公里收益約7.7元，同比大幅提高46%；東航、南航的每收入噸公里收益都達到約6.4元，同比分別提高20%與9%。
國金證券更是指出，由于國內航線競爭格局比較穩定，航空公司在行為模式上會由追求規模轉為追求效益，因此能夠主動地根據淡旺季進行運力調整。其對9月份航空運營數據分析后發現，9月旅客周轉量上升19.8%，增速比8月份有所回升。而國航、東航、南航ASK（可用座位公里數）環比也分別下降9.3%、8.9%和8.8%，遂使客座率同比提升了約9個百分點。
中信證券分析師曾旭接受本報記者采訪時，則強調了行業兼并重組與兩艙票價改革對三大航三季度業績的影響。他說，東上聯合重組與國航成為深航大股東，提高了行業集中度，進一步減少了公司間的惡性競爭，并使東航在上海地區，國航在深圳市場的票價控制能力進一步提升。而7月1日開始實施的國內航線頭等艙、公務艙票價的市場化，則使航空公司在國內兩艙上有了提價空間，在市場供不應求時，自然收益會有所提升。
從主打國內市場到更多地發力國際市場
受國內市場需求旺盛、世博會召開等因素影響，三大航三季度在國內市場上加大了運力投放與航線開辟力度，但其國際市場的表現同樣可圈可點。
三季度，國航國際航線的客座率達到82.8%，繼續領先其國內與地區航線。東航借鑒國際樞紐建設經驗，通過調整國內國際航班比例與時刻，形成1614個有效航班銜接機會，在上海浦東機場形成早、中、晚“三進三出”的航班波，國際通航點達到47個。南航則在七八月間接連開通三條歐美貨運航線。
加速進軍國際市場，一方面是因為這是民航的比較優勢所在，是不受高鐵競爭的巨大市場；另一方面也因為國際航線的收益情況要好于國內。中信證券分析師曾旭告訴記者，8月曾出現的機票“一票難求”的供求緊張情況，可能會持續兩三年的時間。而隨著未來消費升級與人民幣升值效應，國人出境游市場會快速增長，從而進一步提升對航空的需求，使得國際航線市場持續增長。
李曉津對今年歐美航線的票價水平進行調查發現，這些航線的整體票價水平比去年同期增長了30%左右。即便排除美元貶值因素的影響，其相對澳大利亞元，票價水平上漲幅度也在10個百分點以上。另一項公布的研究顯示，三季度中國民航國際航線（不含亞洲地區）票價指數逐月上升，并于在9月達到178，創4年來新高；亞洲及港澳地區航線的票價指數在連續三月環比不變后，9月環比上升8%，達到113。
“軍功章”有客運的一半，自然也有貨運的一半。9月開始，航空貨運進入傳統旺季，三大航亦加速了國際貨運市場布局。來自其各自的月度運營數據說明顯示：9月，南航國際貨運較去年同期增長了119.30%，國航國際貨運更始同比、環比均呈較大幅度的增長。
“航空業已經處于一個相對好的景氣周期，它起始于2009年10月，在油價不發生大幅度提升、人民幣持續升值、全球經濟健康穩定復蘇等背景不變化的情況下，景氣周期會持續一個較長的時間�！痹�旭這樣向記者介紹他們對航空市場的判斷，而從三大航三季報中，他看到了國際航線和貨運這兩大亮點。
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四季度會否延續利潤增長勢頭油價是關鍵
進入2010年以來，航空公司發布的2009年年報、2010年1季報、2010年半年報以及上月底發布的2010年3季報，傳達的一個中心思想就是盈利，具體解讀包括淡季不淡、旺季更旺，樞紐建設提速，國際市場發力，等等。此種趨勢能否在今年四季度以及未來更長的一段時間延續，既與航空運輸景氣周期有關，又離不開油價、匯率等外部因素的影響，還受到空域、飛行員、機隊等因素的制約。
“民航這個行業，對外界條件比較敏感，很多行業對民航業都會有一定的影響，它的邊際利潤率比較低。”中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津解釋說，民航業的固定成本較高，飛機的成本與燃油的成本加起來占到航空公司成本的60%左右，而增加一個旅客對航空公司成本的影響不大，算上燃油增加、餐食費用、銷售代理服務費及其他費用，其成本只相當于該旅客票價的10%左右。今年的情況是，票價水平較為穩定，而上座率提升，加之油價基本穩定，進而使得航空公司的利潤有了較大提高。
李曉津對國航、南航、東航、海航四家上市航空公司過去10年的數據進行過測算，發現其平均收入利潤率不到2%，這意味著銷售代理費、油價、票價水平的微小變動，都會造成航空公司利潤的大幅波動。
對于今年4季度的上市航空公司表現，李曉津認為，其較去年同期會有較大增長，但幅度或難超越三季度。對上月底各航空公司調整國內航線燃油附加費，他分析說，由于四季度是傳統淡季，航空公司會通過打折促銷的手段提高上座率，因而燃油附加費調高的影響會被機票打折消化掉，但他也提醒，航空公司要適當地對油價進行前瞻性的預測，鑒于美聯儲11月4日啟動第二期量化寬松的貨幣政策，向市場投放6000億美元，很可能導致油價持續上漲，“航空公司要做好別為油料打工的準備�！�
中信證券分析師曾旭則認為未來燃油價格大幅上漲的空間并不具備。他說，10月25日，發改委提升航空煤油出廠價格使得燃油價格跟國際油價實現了聯動，隨后國內各航空公司紛紛提高國內航線燃油附加費，他們測算燃油附加費可以抵消80%的油價上漲成本，“美聯儲的做法會導致美元疲軟，帶動石油等大宗商品價格上漲，但由于這種上漲的空間并沒有需求方面做支撐，航空公司可以通過燃油附加費、燃油套保、票價波動等來轉移油價成本�！�