“這是我公司生產的中國最先進的無人直升機�！闭�在進行的第八屆中國國際航空航天博覽會（簡稱“珠海航展”）上，年過半百的山東民營企業家成身棕始終處于極度的亢奮中，他參展的無人直升機受到了包括中國軍方在內的一批飛機購貨商的青睞。
“我終于看到了希望�！边@位地道的山東大漢在得知公司生產的無人直升機受到軍方青睞的當晚便喝醉了。
“這些年我實在是太難了�！痹�本是房地產商的成身棕自2007年收購美國勃蘭特利國際公司進入航空制造業后便一直為公司的生存而奮斗。
一切都是白手起家，從建飛機廠房、招聘技工、購買國外飛機公司到研制新型機型，耗盡了成身棕身上的每一分錢，還欠了銀行一大筆的債。航空制造業的高投入、高風險讓成身棕三年來一直如履薄冰。
中國民營資本進入航空制造業是從本世紀初開始的。2005年2月，中國政府發布了《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》，首次明確規定非公有資本可以參股等方式進入航空工業。加上中國大飛機項目的啟動，大大激發了民營資本的熱情，一批如成身棕一樣對飛機發展前景充滿信心的中國民營企業家投身航空制造業。
這是新中國成立以來首次出現大批民營資本資介入航空制造業，其深度、廣度都是前所未有的。目前，從飛機零部件制造到小飛機整機的總裝銷售，乃至航空工業產業鏈最高端的大型客機的頂層設計，都出現了民營資本的力量，給中國的航空工業帶來了一股新鮮的勃勃生機。
但是，中國民間資本介入航空制造業后迅速碰到了一系列現實的困難，很多民營企業家感到越來越陷入困境。
 　　“首要的問題是信任問題，在中國，很多人認為民營企業搞不了飛機這樣的尖端科技產品。”香港昌盛集團有限公司董事局主席鄒錫昌說。
鄒錫昌在2006年出資1000萬元成立廣東昌盛飛機設計有限公司，集中了中國民機設計人員中一批精英進行大型客機的研發工作。當時，國家尚未對大型客機的董事長、總設計師的人選進行任命。
“我提前組織專家進行大型客機研發的目的是想為國家大型客機項目提前做些準備，希望把自己的研發成果與國家分享�！比欢�，結果讓鄒錫昌感到意外和沮喪。
鄒錫昌說：“我真的十分痛心。痛心的不只是投資的數千萬元資金沒有回報，而是為辛辛苦苦進行飛機研發的研究人員感到難過。我可以一分錢不要，把研發的成果轉讓給國家，只是懇請國家給我一個參與大型客機項目的機會�！�
缺錢是中國民營資本進入航空制造業后碰到的另一個關鍵性問題。中國民營企業家都是中國改革開放以后才成長起來的，底子并不厚，有幾個億就算是大富翁了。但是飛機產業卻是制造業中最“燒錢”的行業。
成身棕告訴記者，他的企業最缺錢的時候，不僅押上了他的全部家當，而且還抵押上了兄弟姐妹的家產。一旦公司經營不善，全家族都會一貧如洗。
民營資本介入航空制造業的另一大難關是技術問題。中國的飛機設計制造專家幾乎全部集中在國有機構，私人資本很難匯集起制造飛機需要的人才。像鄒錫昌能找到一批飛機研發精英，在中國航空制造業真算得上是奇跡。
在有著“中國西雅圖”之譽的西安閻良國家航空產業基地，已有240多家航空相關企業，其中90%都是民營企業。這些企業的技工和專家大多都是從國有企業中挖來的。
“不過我們的研制技術與國家的大飛機廠根本無法相比�！睆氖潞娇站�密零部件加工的民企西安市康鋮機械設備有限公司總經理都修泳說，“憑現在的技術，我們只是想給國家的大飛機廠做轉包生產�！�
“民營企業在中國成長得確實非常艱難，國家應給予更大的發展空間才行。”廣東昌盛飛機設計有限公司總經理兼總設計師周濟生說。周濟生退休前曾是中國新型渦扇支線飛機項目ARJ21的副總設計師。
他認為，目前中國無論是大型客機、支線飛機整機制造廠，還是發動機制造公司，都是國有股一統天下。這些企業習慣于由國家出資研制飛機，對市場敏感性還不夠。國家不妨借鑒巴西航空工業的經驗，讓這些公司采取多種成分的股份化，甚至上市發行股票，讓民間資本通過資本市場參與到飛機制造領域中來，以提高企業的市場競爭力。“要允許民營資本進入航空制造業的核心領域。”
“今后的生存環境肯定會越來越好�！背缮碜卣f，今年5月13日，中央發布的《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》提出，鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資民用機場、通用航空設施等項目，這說明國家對民營資本進入航空制造業是支持的。
“我相信我的判斷是對的，我的飛機公司一定會在國內發展壯大的，”成身棕說。