近日，第八屆珠海航展開幕前兩天，國務院、中央軍委下發了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，來自于行業主管部門、通用航空制造與運營企業的相關負責人、業內專家與航空愛好者在為期6天的本屆航展上，熱議通航產業發展方向，暢想通航產業春天里該播撒怎樣的種子。
發展失衡，通航急需振翅
失衡的天平，是中國民航大學校長、中航協通用航空委員會主任吳桐水對當下國內運輸航空與通用航空發展水平的生動描述。而這兩者本該是民用航空的兩翼，協調發展。
1955年，我國通用航空飛行總小時為4423小時，54年后的2009年，這一數字為123838小時，只增長了近30倍，相對于運輸航空的高速增長，通用航空盡顯落寞，中國民航2009年實現旅客吞吐量2.3億人次，而美國通用航空一年的旅客吞吐量也能達到1.7億多，“構建一個覆蓋全國，能夠保證社會各階層順利出行的合理高效的交通體系，是實現人和物點到點移動的需要，更是保障民生的需要�！眳峭┧�如是形容通用航空與社會經濟發展的關系。
專注西藏綜合交通運輸體系建設已有5年的中航通信息研究所首席專家李大立在航展期間表示，西藏下一步綜合交通運輸體系建設，首先就要搞通用航空。
她說，中國西部12個省區面積占到國土的三分之二，而其中的絕大多數是高原地區，由于世界其他國家沒有這么高的地區，因而別國在研制飛機時并不會考慮到我們對高度性能的要求，“買來的飛機，都是按照正常要求研制的，要想飛高原，都要再改進發動機，或加裝設備。”
來自中航工業通飛公司的數據則顯示，我國通用飛機的國產比例不足40%，產業發展嚴重缺失，基礎薄弱。
“通用航空是大國地位的標志，是國家經濟社會發展水平的重要體現，它在促進經濟發展、服務各行各業、應急救災救援、國防建設與社會安定中發揮著不可替代的作用�！敝泻焦�業通飛公司總經理孟祥凱說。
即便不考慮通航產業發展對材料、機械、電子、信息等制造業的提升效果，對物流、維修、地面服務、金融、保險、娛樂等行業的帶動作用，對區域經濟振興所能發揮的重要作用，從滿足航空愛好者的飛行夢想、更有效地利用空域這一國家資源的角度出發，通用航空發展滯后的局面都迫切需要破題。
低空開放開啟通航春天
11月14日，國務院、中央軍委下發的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，將通用航空發展拉進了春天。
大的利好，非常關鍵，最重要的一環，通用航空產業相關人員在珠海航展期間如是評價這一意見。
奧地利鉆石飛機制造有限公司市場總監Anita Lentsch關注到了中國市場的這一利好，并希望借此提升其飛機在中國飛行員培訓市場的份額，他說，國外航空實現的都是點對點式的運輸，而不是像目前中國這樣要通過北京、上海、廣州這樣的城市中轉，要發揮航空的獨特優勢，通用航空所用的小飛機是不可或缺的環節。
中航工業通飛公司負責研發制造和運營服務的副總經理沙長安接受本報記者采訪時表示，雖然現在低空開發的高度還不是很“解渴”，但考慮到低空空域開放問題涉及到的因素非常多，需要非常謹慎，也對其表示了理解。他說，低空開放政策的逐步放開會使得中國通用飛機制造業、運營服務業，特別是私人飛行有非常好的發展，“現在能買的起好車的富人很多，有的通用飛機甚至不如車子的價格高，而且通用飛機還可以供企業使用。”
與通用航空制造商們對未來充滿信心相比，通用航空運營者表現地更加迫不及待。
上海、廣東、湖北等地的通用航空業者在本屆珠海航展上買飛機、搞合作、發布企業中長期發展規劃，使得通航成為航展期間的熱門話題。
個人擁有10架私人飛機的浙江溫州鹿城航空航海運動協會會長朱松斌說，他只把三架直升機放在國內，并只有一架取得了國內的試航證。“溫州直升機的‘紅飛’瓶頸有兩個客觀因素，一是包括低空空域使用的飛行環境，二是直升機擁有人獨自進行空域、航線審批麻煩。”
當空域這個被成為通用航空發展最大的限制因素破冰之后，產業鏈條上的其他環節加速了腳步。
沙長安說，他們在國家政策出臺前，已經全面啟動了相關工作，包括在飛行員培訓方面建立自己的飛行學校，積極策劃籌建飛行俱樂部，“為了讓更多的航空愛好者能實現自己的飛行夢想，我們會在國內具備條件的地方組建飛行俱樂部，初步規劃在全國建六七十家。當然，這個可能還要跟著國家空域放寬的速度相關。
上海正陽投資集團董事長鄒建明則透露，在仿效汽車4S店，建立國內首家飛機4S店之后，他們計劃利用8年的時間投資100億人民幣，籌建100個通航機場。湖北、江蘇、山東、貴州等地的8家通航運營商和私人飛機用戶還在航展期間成立了互相開發場地、油料等保障設施的陽光通航聯盟。
發展路徑通航長期課題
“通用航空法規體系、低空空域管理、通用航空基礎設施、通用航空飛行員隊伍、通用航空產業基礎、國家對通用航空扶持政策等問題都是阻礙中國通用航空產業發展的關鍵。”孟祥凱在航展期間舉行的通用航空產業國際論壇上如是坦承行業發展的問題。
過去數十年的緩慢發展，不只是中國通用飛機數量、通用飛機作業小時數相對航空大國，差距明顯，更在機場等基礎設施、飛行員等從業人員等方面都存在不足的現實問題。通航要發展，亦不可能一蹴而就。
“中國的通航真正要發展，一個必須的條件是制定相應的通航飛行規則。以前的通航，所有同行公司都是民航自己，飛行規則民航自己掌握，但現在有很多獨立的運行人、獨立的飛行員，需要有一個專門制定的規則，起飛降落怎么辦，報告制度怎么辦，這些都是你路（指低空開放）有了，交通規則你也得做。”一名長期從事通用航空業的資深人士這樣告訴記者。
而在李大立看來，通用航空發展在空管這個瓶頸上有所突破后，還不得不面對收費成本這個難題�！鞍淹ㄓ煤娇展芾硗耆�像運輸航空一樣，會要求太高，通用航空不可能那樣做，所以需要對通航起落、運行管理的相關收費問題進行研究，但這個很難。”
中國民航大學在上屆航展期間就提出了發展通航重點要解決的七大問題。在新的形勢下，其對通航發展提出了新的建議，“第一，就是加快推進和落實低空空域改革意見，使其有良好的開端；第二，是按照國際通用航空發展的一般規律，依據空域是國家自然資源的屬性，不斷深化低空空域改革研究，科學構建低空空域劃分和管理體系�！眳峭┧�說，還要在通用航空基礎保障設施建設、相關法規和技術標準建設、人才培養、航空制造以及綜合試點等方面加以推進。
好在一切或如國家空管委辦公室副局長杜強所用的一句話形容，風乍起，吹皺一池春水。