一面是各地港口建設一路高歌猛進，一面是專家學者對產能過剩的擔憂；一面是各地政府、外資大佬加大對港口的投資，一面是基金等投資者在股市上大幅減持曾經重倉的港口股…… 　　本刊記者 童潔
　　聚焦產能過剩
　　去年12月14日，交通運輸部召集中遠集團、中海集團、招商局和中外運長航集團，以及廣州、寧波、上海、青島、天津和大連等港口企業，討論港航業復蘇等話題。會上有港口企業提出港口產能過剩的問題，認為現時港口吞吐能力已超實際需求的20%以上，若加上在建及待建的港口，供需將遠遠失衡。此話立即引發共鳴，其余港航企業紛紛附和對此的擔憂。
　　交通運輸部的調研
　　其實，并不是企業注意到了這個問題，交通運輸部對此現象也已有調研。
　　2009年年初，交通運輸部部長政策咨詢小組向各位部長提交的重要報告中，就有一份關于“港口產能過剩”的報告，提示沿海港口建設應當理性控制節奏。與此同時，全球港口運營商不約而同選擇了暫緩新碼頭項目投資，或暫停部分在建項目。
　　2010年年中，交通運輸部表示著手壓縮港口建設，岸線獲批的難度將大大增加。同時，將加大環渤海、長三角、珠三角、東南沿海、北部灣地區及長江干線的港口資源整合力度、調控方向直指港口產能過剩。
　　是否由此可說，中國港口產能真的過剩了？地方政府可不這么認為，據記者調查，一些地方政府對中國港口產能已經過剩的說話很有“看法”。
　　產能過剩？地方不在乎
　　金融危機爆發和中國出臺一攬子經濟刺激政策以來，乘加快交通基礎設施建設的東風，各地港口碼頭建設熱潮再起。伴隨2010年各地雄心勃勃的港口碼頭建設計劃，港口產能過剩也日益成為業界關心的話題。
　　剛剛邁入2010年，各地包括港口在內的交通基礎設施建設投資計劃紛紛浮出水面。無論是沿海還是內河，新一輪的港口碼頭建設熱潮方興未艾。
　　2010年，浙江省計劃完成交通建設投資500億元人民幣。據記者了解，浙江省提出要以水運復興、港航強省和戰略物資儲運樞紐建設為突破口，全面推進大港口建設；福建省計劃完成交通建設投資600億元，力爭比2009年再增 20%以上，持續推進大港口、大通道、大物流建設，計劃新增港口貨物吞吐能力3000萬噸；廣東省明確提出，要以水運通道網絡新體系、內河港口布局新體系、內河運力結構新體系為重點，計劃完成交通運輸投資750億元，比2009年實際增長約12%；河北省將繼續加快高速公路、港口、鐵路等交通基礎設施建設，著力提高交通綜合運輸水平，全年計劃完成投資676億元，同比增長26.9%……
　　地方政府不遺余力建設港口的熱情，引起了業界的關注和反思，港口“過剩論”爭議紛起。
　　產能過剩眾說紛紜
　　據統計，在去年全球十大集裝箱港口排名中，中國包括香港在內占6席，另有14個港口貨物年處理能力超過1億噸。截至去年年底，占中國集裝箱處理量85%以上的91個港口，去年處理箱量約1.04億TEU，而中國去年主要集裝箱碼頭新增泊位28個，新增運力多達1075萬TEU，占全年處理箱量約10%，反映增長急速。
　　港口產能是否真的過剩，業界眾說紛紜。
　　眾專家各執己見
　　招商局集團副總裁兼總經濟師蘇新剛在日前舉行的國際海運年會上透露，中國近年大規模建設港口，在金融危機打擊下，去年碼頭設備需求減少，業內已經明顯出現產能過剩的問題，有大批中小規模港口的碼頭設備被閑置。而在各類型港口中，以集裝箱港口產能特別過剩。去年中國港口集裝箱碼頭設計通過能力為1.28億TEU，首次超過港口處理量。而以91個主要集裝箱碼頭保守計算，處理產能為1.12億TEU，碼頭能力與處理量比率為1.11∶1，兩者差距正在拉大。
　　蘇新剛表示，中國港口產能已經出現供過于求的局面。據估計，各港的實際吞吐能力平均過剩三四成，其中情況較好的長三角港口，平均過剩產能也達兩成以上，珠三角港口過剩產能約三成。假設未來幾年不再建設新碼頭，只是完成在建碼頭和改造舊碼頭，則各港的產能達到供需平衡，情況好一點的港口需要3年以上，而產能過剩的港口可能需要5年以上。
　　上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華也同意“過剩論”一說。他向記者介紹，當前珠三角、環渤海地區的集裝箱碼頭總體已經過剩，雖然長三角地區相對來說情況好一些，但是不排除部分地區港口產能過剩的情況。由于金融危機的影響，當前集裝箱運輸市場需求減小，但是還有很多地方仍在大力建設港口，比如重慶港，規劃未來5年集裝箱吞吐量達到500萬TEU，但是據他預測，到2015年重慶港只有150萬TEU的需求，如此一來，重慶港的集裝箱碼頭就要“曬太陽”。為何差距如此之大：首先，重慶港周邊有比成都更近的瀘州港，而且瀘州港隸屬四川省，因此四川省的貨物大多數從瀘州港運輸。另外，成都現在開通了往歐洲的集裝箱班列，這也會吸引一大批歐洲以及地中海的貨源，以前海運到歐洲要30多天，現在走鐵路只需10多天，費用大幅下降。第三，如果貨物運往東南亞、南亞，離重慶港不遠而且也有保稅港區的廣西欽州港也將分流重慶港的部分貨源。由此可見，重慶港要想在2015年完成500萬TEU有一定難度。
　　另外，徐劍華認為港口產能是否過剩，還要看碼頭利用率情況，即一個碼頭的利用率不能超過75%，如果超過，就說明港口已經快不夠用，后果就是船等港，它是是否投資建設新碼頭的一個標桿。因此各地政府應該按照這個規律決定是否建設新港口，這樣港口才有“貨拿”，才有“錢賺”。例如，香港對于是否要新建一個碼頭，要經過嚴格預測，它們會有兩套預測班子，一套班子預測5年以后集裝箱需求量，一套班子預測來年集裝箱需求量，兩套班子預測的結果都是需要的，那就說明可以建設新碼頭。徐劍華認為，內地也應該有這種機制，不能盲目建設碼頭，要有預測，要了解貨源生成量，這樣才能使碼頭不再“曬太陽”。
　　深圳市太和投資管理公司投資總監王亮稱，據《2009中國航運發展報告》顯示，從全國港口的吞吐量來看，珠三角地區中，深圳、廣州和廈門港集裝箱吞吐量分別為188 萬、101萬和49萬TEU，同比分別增長32.9%、0.7%和31.9%，深圳和廈門港集裝箱吞吐量增速有所加快，但廣州港卻顯著下滑，其中深圳赤灣港區集裝箱吞吐量增速達到55.9%。在全球集裝箱吞吐量排名前10大港口中，中國穩占6席。很明顯，在調結構的大趨勢下，過去對港口的盲目建設必然不符合未來的監管思路。
　　港口業專家茅伯科認為“過剩論”言過其實。他向記者透露，港口產能過�？煞譃殚L期性過剩、周期性過剩和結構性過剩。他認為，當前出現的是部分地區和部分港口的產能過剩，而不是全國性的過剩；是臨時性的過剩而不是長期性的過剩；是結構性的過剩而不是整體性的過剩。他指出，從發展看，港口發展還有很大的空間，因為按照經濟發展的情況來分析，當前中國經濟結構調整還有很長的過程，因此中國內外貿發展也有很大空間，這也給港口帶來了發展契機。中國港口發展或許不會再以20%以上的速度增長，但仍會以8%以上的速度平緩增長，還有10～20年的中速增長期。
　“超前”建設的爭論 

　　在這些專家爭辯過程中，記者提出要想避免港口“過剩”是否要取消“超前”建設的問題。
　　中科院院士陸大道日前表示，目前中國交通建設存在著比較嚴重的超前發展，這可能會導致一些交通建設的經濟效益不高，以及不同交通方式之間的惡性競爭。在他的研究報告里，羅列了這樣幾個數據：到2020年，沿海港口吞吐能力將建成達到90億噸(2009年實際吞吐量為40億噸)�！斑@就導致部分地區交通能力過剩、經濟效益差，一些近年來擴張很大的港口吞吐能力大大超過其需求量，因此將形成不合理的競爭問題�！标懘蟮辣硎尽�
　　中國港口協會常務副理事長曹忠喜也多次向記者提到了中國港口能力建設有些“超前”。
　　交通運輸部水運研究所副主任羅洪波卻持不同意見。他認為港口基建有其特殊超前性，需超前于當前經濟的發展需求。過去幾年中國經濟得以快速發展，港口吞吐量保持兩位數的增長勢頭，恰好受益于早年超前的投資思路。
　　茅伯科也認為港口超前建設有必要。一個港口的建設需要很多的認證，國家的認證，地方政府的認證，以及項目的立項審批等一系列的動作，所以一旦港口產能不足，用1～2年可能無法彌補，因此，我們還是要按照交通運輸部的規劃走，交通運輸部如果批準一個碼頭的建設，肯定是經過了很長時間的論斷。
　　如何應對“過�！�
　　一位港口業界專家認為，針對當前港口產能過剩的現狀，港口企業亟需解決的問題是消化過剩產能，轉變增長方式，實現產業轉型。把滿足貨物在港口的位移作為首要任務的同時，要提升港口對貨源腹地的積聚和輻射能力，形成比較優勢，提高港口服務產品附加值，提高港口作業收益，實現從量到質的提高。
　　港口轉型勢在必行
　　上海國際港務（集團）股份有限公司總裁陳戌源表示贊同該專家的觀點：“目前，港航經濟面對的挑戰是需求不足和產能過剩。經過2004年以來港航業的迅速擴張，全球船公司的貨運能力有30%的過剩，而中國至少有20%的港口產能過剩。中國港口目前面對的最大問題是把過剩能力轉化好、消化好。”他因此提出“五個推進”：一是推進港口功能的拓展和增長方式的轉型；二是推進港口行業走低碳環保發展道路，目前港口業的能耗占企業總成本的30%；三是推進內河航運發展，發揮港口作用；四是推進港口行業基本制度建設和體制改革，抑制港口產能的過剩；五是推進港口行業疑難問題研究，特別是價格機制的完善。
　　陳戌源認為，從港口的發展模式來看，傳統的通過不斷擴張港口吞吐能力，滿足內生性箱量快速增長的發展方式將面臨轉變，將來更多地要從“滿足能力需求”的老路上過渡到“市場引導，增值服務”的新路上來。具體而言，就是要把關注點從硬件投資建設滿足腹地貨物的直接裝卸需求上，轉移到通過服務模式創新、操作模式創新和營銷模式創新，謀求產業鏈延伸的市場價值創造。
　　資源整合應對挑戰
　　蘇新剛透露，從港口體系看，內部強弱分化日漸明顯，主要樞紐港的優勢更加突出。目前內地的主要樞紐港具備較好的條件吸引腹地貨源和班輪公司航線掛靠，競爭優勢更加明顯。而中小港口的處境會困難一些。要想使港口更好地發展，那就要加強各個港口之間的合作，包括資本、資源和業務的合作或整合，創造各港共贏的格局，并提高應對周邊國際港口競爭的能力。
　　首先，各港應該明確自身定位，進行差異化發展。主要樞紐港競爭優勢強，所在城市的現代服務業基礎又好，這些港口應該發展高附加值的高端航運業務，不再追求吞吐量增長，一方面規避了自身高成本的劣勢，一方面也讓周邊低成本的港口受益。中小港口則應根據自身條件，甘當支線港或喂給港，發展內貿業務和外貿支線業務。
　　其次，控制投資，避免重復建設。目前的產能過剩導致岸線資源浪費、市場不公平競爭、投資效益低下等問題，不利行業的良性發展。因此，控制產能投入是改善經營環境、提高經營效益、優化資源配置的關鍵因素。另一方面，各港要根據自身地位，改造或建設最具性價比的碼頭設施，以提高投資效益，保護珍貴的岸線資源。
　　加強政策引導
　　一些專家認為，各地方政府都希望把本地的經濟搞上去，有可能造成重復建設，因此涉及到區域經濟一體化協調的問題。他們認為，港口是長期的基礎設施投資，同時岸線資源是不可復制的，一旦建成，不能轉為他用，因此港口的競爭不能完全靠市場競爭，宏觀調控應發揮作用。
　　中國港口協會副秘書長杜麒棟建議，應該對全國主要港口及主要貨種的碼頭通過能力進行重新評估，提出合理的通過能力。應建立港口碼頭建設的啟動機制，即在對碼頭通過能力和港口吞吐量科學預測的基礎上，當碼頭作業吞吐量達到港口能力的啟動點(如75%)，新的碼頭建設才能進入建設的準備和設計施工階段。交通運輸部和有關港口管理部門應對新的碼頭建設項目進行嚴格的審核和批準，對于港口通過能力過度富余的碼頭建設項目作緩建處理，對于明顯的產能過剩港口中的部分碼頭，特別是新建碼頭可作暫時封存處理。
　　還有專家建議，港口建設一定要結合不同業務進行。隨著制造業由沿海向中西部地區的轉移，對于礦石、煤炭、原油等資源類業務而言，可能更適用地方小港。
　　另外，未來港口將由單純競爭轉向競爭合作。在這種大趨勢下，大型港口應該強強聯合，共存共榮，而現在很多港口在這方面已經開始行動。這也是港口建設趨向理性的表現。