一張鐵路集裝箱物流大網正在全國鋪開。  　　撒網者是中國鐵路行業(yè)的第一家大型中外合資公司——中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司（下稱“中鐵聯(lián)集”），該公司計劃在全國投資120億元建設18個鐵路集裝箱物流中心。 
　　本報記者1月13日從中鐵聯(lián)集獨家獲悉：到目前為止，上海、昆明、重慶的集裝箱物流中心已正式運營，鄭州和成都將在今年一季度陸續(xù)運營，而青島、大連、武漢、西安4個物流中心也將在今年內完工投產。 
　　輻射全國的集裝箱物流中心將起到綱舉目張的作用。作為鐵路行業(yè)投融資多元化的標志性嘗試，中鐵聯(lián)集希望通過18個物流中心帶動多式聯(lián)運，其野心不僅僅在鐵路領域。 
　　合縱連橫 
　　中鐵聯(lián)集是鐵道部引進外資進行鐵路投融資多元化的一個嘗試。 
　　工商資料顯示，創(chuàng)建于2007年的中鐵聯(lián)集由7方股東共同發(fā)起設立，注冊資本42億元人民幣。 
　　7方股東分別是：直屬鐵道部的中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下稱“中鐵集裝箱”）占股34%；隸屬于香港新世界集團的新創(chuàng)建服務管理有限公司占股22%；全球最大的集裝箱生產商——中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司占股10%；香港的明福國際有限公司占股10%；航運巨頭法國達飛海運集團、以星綜合航運有限公司各占股8%；歐洲著名的鐵路公司德國鐵路集團占股8%。 
　　從中鐵聯(lián)集的股東來看，“都是各自行業(yè)的領軍企業(yè)，可以為項目的發(fā)展提供各方面的資源和技術支持�！敝需F聯(lián)集董事會秘書尹秀文對本報表示。 
　　鐵路集裝箱運輸在800公里以上的中長距離運輸中，具有運能大和運輸成本低的明顯優(yōu)勢。在我國西部開發(fā)和東北振興的建設大潮中，這個優(yōu)勢將更為突出。 
　　但與發(fā)達國家相比，我國鐵路集裝箱運輸仍處于較低水平。據(jù)統(tǒng)計，美國鐵路集裝箱運量占社會總運量和鐵路總運量的比例分別約為2%和30%，而我國僅為0.4%和2.7%。 
　　在此背景下，鐵道部在2006~2010年的“十一五”計劃中特別提出，要使中國的集裝箱運輸量由316萬TEU增加到1000萬TEU。 
　　在此背景下，中鐵聯(lián)集應運而生，在全國建設運營18個鐵路集裝箱物流中心，經營覆蓋國內的班列網絡并延伸至歐洲和東南亞。 
　　“鐵路集裝箱運輸?shù)拇蠛们熬�，是外方參與中鐵聯(lián)集投資的首要原因�！币�秀文說，國務院批準的《中長期鐵路規(guī)劃》里涵蓋了這18個中心站，境外投資者也同樣看中相關的多式聯(lián)運發(fā)展。 
　　根據(jù)鐵道部規(guī)劃，新建的物流中心將不僅承擔區(qū)域鐵路集裝箱的運輸組織的核心作用，還將作為區(qū)域物流中心，與其它運輸方式有機銜接。 
　　各站各異 
　　18個物流中心站的浩大建設工程從2007年開始就陸續(xù)推進，而各個城市的中心站投資模式不盡相同。 
　　據(jù)尹秀文介紹，各站的建設投資大體分為3種模式： 
　　第一種模式以重慶、昆明為代表，由中鐵聯(lián)集全額投資建設集裝箱物流中心，當?shù)刂挥蟹止�司（非法人實體）負責建設運營。 
　　第二種模式以天津、大連、寧波這類港口城市為代表，由中鐵聯(lián)集和當?shù)氐母劭谄髽I(yè)成立合資子公司，“中鐵聯(lián)集控股，總公司統(tǒng)一管理�！� 
　　第三種模式是上海鐵路集裝箱物流中心站，“屬于歷史遺留問題。”尹秀文說，上海站早在中鐵聯(lián)集成立之前就開始運作，由中鐵集裝箱公司和上海市政府各出資50%成立，“今后中鐵集裝箱持有的股權會逐步過渡給中鐵聯(lián)集�！� 
　　到目前為止，上海、昆明、重慶3個中心站已正式運營，2010年計劃再建成并運營6個，所有18個中心站將在2012年前全部投入運營，“這和鐵道部的路網規(guī)劃是同步的，因為物流中心是路網上的重要結點。” 
　　重慶鐵路集裝箱中心站在去年底剛剛投入運營，該站總投資7.7億元，工程用地總面積約為2263畝，其中集裝箱作業(yè)區(qū)占地901畝。目前可實現(xiàn)年辦理量48萬標箱，遠期可實現(xiàn)年辦理量達165萬標箱。 
　　重慶西部物流園管委會常務副主任李天泉稱，重慶鐵路集裝箱中心站的建成勢必會吸引大量集裝箱公路運輸向鐵路轉移。 
　　就投融資問題而言，目前的各中心站建設還依靠中鐵聯(lián)集的42億注冊資本投入，將來除了從銀行貸款，“遠期也有上市的打算，主要考慮在境外上市�！币�秀文說。 
　　其實在中鐵聯(lián)集成立之初，很多民營資本也想?yún)⑴c�！暗�18個中心站數(shù)量有限，已經有的7家股東數(shù)量也不少。”所以形成了目前國有和外資合作的格局。 
　　對于民營企業(yè)來說，鐵路集裝箱物流中心這樣的大型項目，不僅僅在資本上的要求很高，要想進入這個相對壟斷的領域還需要更多資本以外的資源。 
　　整合多式聯(lián)運 
　　根據(jù)鐵道部的發(fā)展規(guī)劃，“將以站點布局調整為核心，配合路網建設和雙層集裝箱通道建設，形成以18個物流中心為樞紐、40個專辦站為結點、100個代辦站為喂給，班列線為通道，輻射全國的鐵路集裝箱運輸支撐體系。” 
　　目前，全鐵路實際辦理集裝箱業(yè)務的車站有600多個，部分辦理站之間的距離只有幾十公里，而且大部分辦理站規(guī)模小，設備陳舊，這必然會導致站與站之間爭奪箱源，造成資源浪費。 
　　中鐵聯(lián)集計劃以各個集裝箱中心站為基地，整合周邊辦理站的集裝箱業(yè)務�！氨热缋ッ骷�裝箱中心站建成后，原來已有的昆明東辦理站，就將業(yè)務轉移合并到中心站。”尹秀文說。 
　　集裝箱中心站在發(fā)展多式聯(lián)運方面具備天然優(yōu)勢。多式聯(lián)運以集裝箱為媒介，把海上運輸、鐵路運輸、公路運輸、內河運輸?shù)葐我环绞竭\輸有機結合成為一體，構成一個連續(xù)運輸過程。 
　　據(jù)中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司的胡錦平研究，我國港口集裝箱吞吐量中，至少有20%以上貨物的起訖點位于內陸省區(qū)或者運距在600km以上的遠港地區(qū)，特別適合鐵路集裝箱運輸�！拌F路以中長距離運輸?shù)膬?yōu)勢使港口的腹地范圍擴大，是港口最佳的運輸方式�！� 
　　中鐵聯(lián)集選擇與地方港口企業(yè)合作，正是看中了從港口到鐵路的海鐵聯(lián)運前景。 
　　而就集裝箱物流中心的業(yè)務而言，在現(xiàn)有場站作業(yè)的基礎上，“未來會開發(fā)更多公鐵聯(lián)運和’門到門’的增值物流服務�！币�秀文說�！　�