因為金融危機，今年集運市場旺季不旺、淡季不淡是意料之中的事
    按慣例，集運市場上半年淡下半年旺，但是今年卻不同。年初，正是往年最淡月份，集運市場即開始旺起來，至4—5月已相當紅火，6—8月達到頂峰，出現“一箱難求”、“爆艙”、“甩箱”的局面，個別貨主甚至無奈空運出貨�？墒俏羧胀�中之旺的9月份卻出現了回落，所以今年是“淡季不淡旺季不旺”。客觀地說應是“淡季不淡, 旺季提前結束”, 廣義上說是“后金融危機時代”的“淡旺季慣例已被打亂”。
    淡旺季以何為準
    從統計角度來講，淡旺季應以箱量為準，即箱量愈多愈旺，愈少則愈淡。但引起船貨雙方極度關注的，卻是運力與箱量的供需關系，運力供小于需就顯得旺，反之為淡。一般人甚至研究機構一時難以弄清箱量究竟有多少，更難弄清運力缺乏與充裕到什么程度。所以最簡單的也是最容易感受到的是運費的漲落，運費持續上漲越過年平均價位表明進入旺季，漲至最高點乃是旺季峰期，開始持續下跌低于年平均價位表明旺季已過，余下的時間則為淡季。
    3—4月： 緣何淡季不淡
    如果觀察“后金融危機時代”集運市場演變的全過程，就不難看出昔日的淡旺季周期必然會被打亂。去年10月起，金融危機產生了兩個有利于集運市場的“后遺癥”：一是班輪公司在油價暴漲的無奈中將閑置船投入于降速節油的行列，此舉可降低運輸成本，使剩余運力逐月減少，無意間成為日后運力相對緊俏的主要因素；二是全球包括歐美經濟開始復蘇，雖然速度較慢，對廉價商品的需求讓庫存商品出庫加快，補庫存量很大且持續不斷，從而使全球集運市場比重最大的泛太與亞歐線上的箱量逐漸增加，至3—4月這兩條線上的運力顯得供不應求，運價上漲，致使淡季不淡。
    緣何剩余運力未移往兩大干線
    以當時全球剩余運力151萬TEU扣去為降速節油而投入運力約55萬TEU后，仍有足夠的剩余運力可以滿足泛太和亞歐兩大干線的需要�？蔀槭裁礇]有呢？一是新興國家復蘇順利，尤以亞洲國家為甚，其中更以中國為首，新興國家之間的貿易發展迅速，箱量猛增，需要相當量的運力與空箱；二是剛從破產倒閉邊緣上掙扎出來的班輪公司，根本沒有財力與勇氣調動8～10艘大船為一組的船隊到兩大干線上新辟1條航線，它們為降速節油而投入運力是有把握所得之舉，而主干線上的箱源能否穩定是沒有把握的，所以遲遲沒有投入剩余運力，而補庫存還在繼續且愈來愈甚，這就造成了5—6月運價持續上漲，形成市場旺勢提前。
    6—8月： 空箱奇缺助推市場旺勢
    5—6月，各大班輪公司喘過氣來開始較大規模地向兩條干線增船，但是此時發生罕見的空箱荒! 由于貨方必須等待空箱方能發貨，貨主為此急得跳腳，所以感覺上更覺旺得如火燒了。空箱奇缺的原因除了去年市場低迷而報廢了大量舊箱，卻未增添新箱，降速節油使箱子在海上的時間延長外，最大的原因還是新興國家之間增設了大量新航線，且這些航線大多都很短。筆者曾作過統計，最短與最長航線所需的空箱量，前者每一箱運力需配備的空箱量為后者的3.5倍。
    停產已久的空箱制造廠難以為供應新箱而立即復工還是小事，大事是拿不準市場究竟會不會復蘇，倘若多招工人且不久又要停產，則須付很大一筆解雇費。當時班輪與租箱公司出價雖高，也難以調動制造廠的積極性。所以空箱荒延續的時間甚長，形成了6—8月市場旺中加旺。
    9月份： 市場緣何淡下來
    其原因一是投入降速節油的船大多已就位，而新船陸續出廠，形成剩余運力；二是歐美補庫存有所減緩；三是各國在金融危機時期采取寬松的貨幣政策以救市，所以投資建設項目漸多，貿易與海運隨之繁忙。但此政策如持續下去就會使國庫空虛，向外借債，債多而無法償還時會發生主權債務危機。為避免此弊病，這種政策不會一直持續，一停下來，貿易額與運量就會減少。有些國家不能專靠貨幣寬松政策的，就得加緊進行貨幣戰或貿易戰，這就會促使集運市場淡季提前來到。
    港澳線船運全面復航 
    廣東省船東協會日前透露，隨經濟持續回暖，至今港澳線船運已全面復航。廣東省船東協會秘書長鄧敏聰透露，據該協會近期最新調查顯示，港澳航線營運總體上好轉，運價也比較穩定，已恢復到金融海嘯之前，但現在包括燃油、人工、原材料等成本卻有所增加，同時面臨人民幣持續升值對經香港轉出口等新影響。另據了解，經過金融海嘯“洗牌”，港澳線已淘汰一批老舊船，不少船東公司更增加集裝箱乃至引入海船等更大噸位船舶，進一步規范和促進了港澳線營運的大型化、標準化，今后將大力發展干支直達、江海聯運船舶和滾裝運輸船舶。