——近期沿海散貨運輸市場走勢分析 　　閱讀提示：
　　今年下半年以來，煤炭需求出現了少有的旺季不旺現象，沿海煤炭運價幾乎跌入年內最低水平，而在 “迎峰度夏”進入尾聲時，8月末又恰逢“減排風暴”，國家加大了高耗能企業產能限制力度，市場普遍預測煤炭需求將進一步萎縮，這無疑讓航運市場進入冷凍期。正當人們對后勢失去信心時，市場卻意外出現回暖，“十一”以后運價更是出現瘋長。
　　上海航交所數據顯示，煤炭標桿航線——秦皇島至上海航線煤炭運價從7月份底的30元/噸，飆升到10月末的80元/噸，上漲了167%，上漲幅度大大超過煤炭、食糖、棉花、蘋果等熱門品種的價格漲幅。是人們誤判了形勢，導致市場走錯了方向？ 
　　旺季不旺  8月運價跌入低谷
　　本輪爆發性反彈，經歷了兩輪行情。首先是對前期過度下跌的運價進行了修正，通過恢復性上漲，使運價重新回到正常的區域。進入第三季度，國家主動調整經濟結構，國民經濟增速放緩，占全社會用電六成的重工業用電逐月下滑，再加上水電出力大幅增長，今年7、8月份用煤高峰時段，沿海電廠需求不足、煤炭運量均較6月份下滑。而為了應對“迎峰度夏”運輸高峰，部分遠洋船舶先后加盟沿海運輸，增加了運力供給，需求減少而運力增加，造成供求嚴重失衡，8月上旬沿海運價跌至歷史低點，秦皇島—上海煤炭運價僅30元/噸，與國際金融危機最低水平相當，各航運公司入不敷出，市場極度低迷。8月下旬以來，臺風接連而來，運力損耗，運價開始走出低谷。至9月底，秦皇島到上海的煤炭運價已恢復到45元/噸，處于正常運營水平。
　　爆發性反彈  10月運價翻番
　　然而“十一”過后運價開始瘋長，10月27日運價飆升到80元，較9月份上漲近八成，較8月中旬更是上漲了167%。是什么力量促成沿海運輸市場如此瘋狂呢？9月份，美國提出了寬松量化貨幣政策，美元大幅貶值，美元指數一路走低；日本推出“零利率”，貨幣戰爭一觸即發；全球流動性泛濫，避險資金涌向全球干散貨市場，以美元計價的原油、煤炭等大宗商品均創出國際金融危機以來新高。在買漲不買跌的心理作祟下，電廠煤炭需求預期改變。在寒冬、煤價上升等預期下，電廠運煤儲煤熱情空前高漲。而此時恰逢惡劣天氣增多，北方裝煤港遇大風大霧，接而連三封港，影響船舶裝卸，我國最大的煤炭中轉港——秦皇島港錨地等候船舶最多達225艘，約730萬噸運力，相當于沿海散貨船規模的四分之一。南方強臺風導致大量船舶避風停航，航行受阻。運力損耗嚴重，周轉放慢，導致運力緊張，運價扶搖直上。
　　預期、儲存是主因  提前布局防周期
　　隨著天氣逐漸好轉，港口和船舶運營有所改善，近期運價開始從高位回落，但隨著冬季臨近，煤炭需求趨旺，惡劣天氣增多，市場仍可能出現反復。
　　以往電廠冬季儲煤一般在11月才啟動，最早在10月末，但今年受多種因素影響，電廠提前布局。在不到2個月內市場波動如此劇烈，其主要原因是，一些用煤企業對煤炭需求的周期性和氣候造成的破壞性認識不足，忽略了庫存的重要性，受到了市場的懲罰。在本輪煤炭搶運中，我們可以看到，一些煤炭庫存相對充裕的電廠，手中有煤心里不慌，能坦然應對。而庫存較少的則臨陣慌亂，受煤價運價齊漲影響，成本大增，付出了較大代價。因此，保持合理充足的庫存，應對隨時發生的緊急情況就顯得尤為重要。進入9月，“迎峰度夏”進入尾聲，煤運價均處于較低水平，是電廠補庫儲煤的最佳時機，無論從降低采購成本，還是為過冬及年底的煤炭價格談判，掌握話語權，均有益而無害。同時煤炭需求有極強的季節性，每年的冬、夏是煤炭運輸旺季，但受寒潮、大風、大霧、臺風等惡劣天氣影響也最大，提前布局，提高庫存率，把惡劣天氣對航運帶來的不利影響降到最低點，能熨平煤炭需求和航運市場的周期性，避免價格大起大落。
　　在國家政策支持和鼓勵下，一批煤炭應急儲備基地正在緊鑼密鼓建設之中，建成之后，華東、華南各區域抗災害天氣的能力普遍增強。北方曹妃甸港煤炭二期將在明年投產，到時產能將從5000萬噸擴大到1億噸，“北煤南運”又多了一個出口。神華巴準鐵路復線、黃驊港三期工程已獲國家核準，將新增5000萬噸/年，到時煤炭運能將大為改善，電煤供應的長效機制將更為完善。