新年伊始，當THC在上海港的美線上開始征收時，似乎預示著2010年航運市場不平靜的開始。但在探究數年來THC爭端背后的深層次原因后，我們明白，關于THC，整個航運業都不應該只是看客，需要深思以及付諸實施的有很多。 　　去年底，泛太平洋穩定協議組織（TSA）和加拿大泛太平洋穩定協議組織（CTSA）相繼發布公告稱，將分別于2010年1月1日前和1月15日起，將“上海港港口附加費”更名為“上海碼頭操作費”，以及將收費幣種由“美元”更換為“人民幣”。此舉引發中國外經貿企業協會和上海進出口商會的強烈反對，糾纏已久的THC在上海重燃“戰火”。
　　貨方強烈反對
　　TSA和CTSA都表示，做出上述變化的目的是更好地向發貨人澄清“上海港港口附加費”的性質。同時，與遠洋貿易中收取的其他費用保持一致。并且只是建議更改名稱和收費幣種，并沒有建議該費用的具體數額。費用數額將由各個承運人自主決定。
　　據記者了解，上�？诎镀渌�航線的THC一直都在征收，但是占上�？诎锻掏铝�20％左右的美線一直按兵不動，收取的“上海港港口附加費”（SPS）一直是作為附加費向國外的收貨人進行征收。此番將SPS更名為THC，意味著從附加費中剝離，單獨向中國的發貨人收取，而實際上，在FOB條款下，中國的發貨人是屬于運輸合同的第三方，并不應該承擔這筆費用。中國貨主的出口80％左右都是FOB條款，由此一項，增加的負擔可想而知。
　　中國外經貿企業協會貨主會員部副主任林云在接受記者采訪時表示，TSA和CTSA都曾在去年底發函至中國外經貿企業協會，但是“毫無協商之意”，如TSA發函上就寫著：《關于調整上海港港口附加費名稱及收費幣種的知會》，并在函上列明，如果30天內沒有回復，將認為貴會無意進行協商。林云指出，這份函落款是北京市海通律師事務所，北京海通律師事務所是作為TSA和CTSA在國內的聯絡處，而非代表處，沒有權利代表航線組織與貨方進行直接對話。
　　“當然，我們不想糾纏于這個問題。關鍵在于THC征收的合法性�！薄安还苊�稱如何變化，其實質就是向貨主征收THC。憑什么要讓運輸合同的第三方來支付這筆費用呢？2006年國家三部委的調查結論里，明確指出THC是運費的一部分，那現在為什么要將THC剝離出運費，要單獨向中國的貨主征收呢？”林云表示，去年國際貿易如此低迷，形勢剛剛有好轉，船公司不應該絞盡腦汁來繼續征收這筆費用。
　　林云表示，經過積極爭取，在1月中旬，中國外經貿企業協會和上海進出口商會將在上海就此事與TSA與CTSA進行面對面的協商。本刊也將密切關注事態的進一步發展。
　　港口微妙處境
　　此番TSA和CTSA在上海口岸美線上征收THC，對于上海港而言也是不小的挑戰。上文指出，美線貨量占據了上海港貨物吞吐量20％左右的比重。而腹地內上海港最大的競爭對手寧波港早在幾年前在美線上就已經征收THC了，這導致一部分貨源流向了上海港。如今，上海港也開征THC話，這部分貨源可能會回流。而美線貨量一直都是亞太港口擴大中轉箱量的重要爭奪點，如此一來，上海港面臨的競爭將更加激烈。
　　上港集團內部人士在接受記者采訪時表示，港口方面對此有過爭取，但這畢竟是船公司自身的運價行為，港口方面干涉過多也“不恰當”，而且 “大勢已去”，目前船公司在美線上征收THC的行動已經開始。對此，他認為部分貨物回流寧波港也未必，因為貨主還需要在港口通關、航線設置等各個方面進行綜合考慮。當然，他表示，這對于上海港有一定的影響�！罢魇誘HC會導致貨主運輸成本增加，出口貨物競爭力降低，或許會導致出口貨量減少，最終還是會對港口的發展帶來一定的影響。”
　　而記者從幾家貨代企業那里得知，貨主對于上海港美線征收THC也是“無可奈何”，“畢竟還是要正常出貨”。目前，上海港船公司美線上THC的征收標準大致為470元人民幣/TEU與750元人民幣/FEU。
　　懸而未決的THC爭端
　　THC爭端由來已久。2002年初， TSA、西行泛太平洋穩定協議組織（WTSA）、亞洲區內討論協議組織（IADA）、遠東班輪公會（FEFC）、非正式運價協議組織（IRA）和亞洲澳洲運價協議組織（AADA）等6個班輪公會（運價協議組織）通過集體協議方式在中國華南港口向貨主收取THC，引發了船貨雙方的爭議。2002年12月，交通部、國家發改委、國家工商總局依照《中華人民共和國國際海運條例》的規定，組成調查組，依法對國際班輪公司在中國港口收取THC展開調查。
　　2006年4月，交通部、國家發改委、國家工商總局的調查報告出爐。其中主要的結論為：THC在性質上屬于國際集裝箱班輪運費的組成部分；班輪公會和運價協議組織通過集體協議客觀上限制了托運人自由選擇承運人的權利，不利于班輪公司之間開展正常的價格競爭，在一定程度上損害了國際海運市場秩序；班輪公會和運價協議組織，今后凡訂立的涉及中國港口的運價協議和各類附加費協議生效前，應當與中國境內的托運人或托運人組織建立有效的協商機制。
　　對于調查結果，船貨雙方似乎“皆大歡喜”。貨方認為既然政府承認THC屬于運費的組成，船公司就沒有權利額外征收這項費用。而在船公司看來，調查報告只是否決了班輪公會或運價協議組織的集體定價行為，但并沒有否決THC的征收。因此，在調查結果出爐后，盡管遭遇到了貨方的反對，但THC還是在中國眾多沿海港口進行征收。
　　法律缺失何時了
　　作為監管部門，交通部曾在2007年認定4家運價協議組織在中國華南港口提高THC標準無效，但這個結果并非對其加價的行為作出限制，而是對于加價前沒有履行必要的程序的行為加以處罰。當然，程序合法并不代表著行為就一定合法，尤其是在目前國內航運法律缺失的情況之下。
　　如果說2006年交通部等三部委的調查結論明確了THC的性質，行業主管部門對公平競爭、市場秩序也依法作出了規范和約束，而具體“怎么收、向誰收”，無疑將最后交給市場來“裁決”，在市場中產生的利益摩擦和爭端，將最終靠司法途徑來解決。但“法律的嚴重缺失，使現實的航運貿易業不斷在某處驚現無序；而秩序的真空，又可能導致公平與公正的喪失。”著名海事法律專家胡正良教授如此擔憂。
　　2008年8月1日，我國《反壟斷法》正式實施，但是要把《反壟斷法》的規定用到航運市場特別是班輪運輸市場來，還是有距離的。上海海事大學校長於世成教授對此表示，“一是它太原則，二是它的規定還不完全適用班輪市場要解決的問題。因此，我一直呼吁，在《反壟斷法》的出臺下，要結合航運市場的實際情況來出臺實施細則或者特別法來解決班輪市場里面的反壟斷問題。我們希望能夠盡快出臺《航運法》，這就相當于《反壟斷法》的特別法�！�
　　胡正良也對記者強調，“法律只是調整市場的一種手段，它不能改變市場經濟的本質屬性，就是市場對配置資源的基礎作用。但是，在我國社會主義市場經濟體制仍處于不斷完善階段，我國的航運市場經濟迅速發展的今天，法律對航運市場的調整不但不能減弱，而且需要加強和不斷完善�！�