□隋秀勇
    未來5年中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司等國內航空公司客機總數量將達到4800~5000架。
    ——民用航空局局長李家祥預測。他認為：“過去5年中國民航業經歷了兩位數的增長，而未來5年也不會放慢增長步伐�！钡�是，以目前的空域范圍，能否支撐航空運力的快速增長？這或將極大影響著國內航空公司的速度。
    空域緊張的突出矛盾已經使民航運輸的便捷性優勢降低。
    ——東航集團黨組書記李軍。在近日舉辦的民航強國論壇上，李軍一針見血的指出，制約我國航空運輸業未來發展的隱患。
    中國空管體制改革第一步和第二步，已增大了民航在航路上飛行管理的決策權，為民航的飛行安全和持續發展奠定了良好的基礎，下一步推動空管體制改革仍可逐步建立國家統一管制的雛形。
    ——民航局空管局副總工程師文立斌認為，在既有框架內的空管體制改革則仍在進行。
    在中國，通用航空總飛行量中的70％是對運輸航空服務的，就是訓練飛行；還有21％是商業航空，即農林噴灑等作業航空飛行；只有9％是面對消費市場的，也就是公務機、私人飛機等。然而，在美國，消費航空的份額達到了70％，這種產業結構非常穩定。
    ——民航管理干部學院教授李海鵬指出，這說明我國通用航空的產業結構太過單一了，它并不是一個穩固發展的結構，嚴重依賴性于運輸航空。
    開放1000米，只是將原來暗地里進行的飛行變成合法飛行，這只是很小規模的應用，還談不上所謂的相關產業的拉動。除了開放空域高度的限制，相關因素的限制也相當多，例如飛行員培訓機構的缺乏、國產小型飛機制造能力的落后、飛機通訊導航的安全性要求等。
    ——弗若斯特·沙利文咨詢公司分析師曹寅表示。但是曹寅仍對“低空開放”給予了肯定，可以樂觀預期的是空域放開的步伐將逐步加大，而其影響也將隨之加大，飛機制造、維修，導航設備制造，航空培訓以及農業高空作業，商用飛機石油勘探等都會被逐漸激活，其產業規模有可能達到萬億。