在新加坡的東海岸，散落著大大小小的集裝箱船。沒有人，沒有貨，這些船只孤獨的漂在海上。甚至被當地漁民害怕的稱為“幽靈船”。而事實上，它們是各大班輪公司閑置的運力。  　　“市場前所未有的低迷，我們的船舶不能在公海航行、更不能停靠收費昂貴的碼頭，只好選擇一些避風港漂著�！眮碜阅硣�際班輪公司的人稱，這樣做一是為了節約成本，二是給市場造成運力緊張的假象，借以提高運價�，F在，全球約有來自各大班輪公司近600艘集裝箱船閑置。 
　　然而就在同行們推遲訂單、閑置運力的時候，臺灣長榮集團卻籌備著一項“百艘大造船”計劃。這項投資逾55億美元的大手筆計劃一旦成行，長榮海運的運力將足夠挑戰全球第三大集裝箱船公司的地位。 
　　逆風而行 
　　在業內，長榮海運的百艘造船“野心”已經是公開的秘密�！拔覀兠芮嘘P注著它的動作�！敝泻＜�裝箱運輸的內部人士對記者表示。 
　　事實上，長榮的風聲已經放出來已久。在一次公司員工的聚會上，長榮集團總裁張榮發透露了這個讓人震驚的計劃：總建造成本逾55億美元，完成后的船隊規模達200艘、運力80萬標箱。 
　　如此大的手筆，長榮需要靜待時機。據悉長榮海運內部評估的結果顯示，全球集裝箱市場直到2011年才會抬頭，2012年會好。長榮決定等待鋼價跌入谷底時大舉吃進船舶訂單，初步預計在2011年左右。 
　　現在，時機似乎提前到來。浙商證券在一份報告中預言，“2010年上半年將是買船最好時節�！彼鼈冋J為從造船市場來看，經過連續12個月的下跌，新造船價格已經逼近了2000年以來的歷史低點，從新造船價格的環比情況來看，環比降幅已經開始收窄�！耙虼宋覀冋J為新造船價格很有可能在6個月左右的時間內見底�！� 
　　長榮是否會突然出手？這是海運業集體的懸念。因為長榮海運最后一次訂購新船，已經是2003年的事情。目前依靠著自有船舶和租賃船舶，長榮海運旗下的“艦隊”規模逼近200艘，位居全球第四大位置。記者就“百艘大造船”一事向長榮海運駐京辦公室求證，沒有獲得正面回應。 
　　在行業一片低迷的時刻，長榮海運的舉動顯得份外引人注目�！凹�裝箱航運市場最困難的時期已經過去，2010年市場需求有望隨歐美經濟復蘇而回升。”中國遠洋控股股份有限公司總經理張良告訴記者，2010年班輪公司依然面臨挑戰，最大的問題是市場運力增長過快而帶來的船貨不平衡。 
　　“公司將通過延遲交付、退租、退役或者聯盟合作的方式來縮減運力，控制船隊規模。”張良表示。有此決定的并非中遠一家�！斑@已經是行業內心照不宣的默契�！鄙鲜鲋泻＜�運人士告訴記者，中海的策略也是“能退則退、能推則推”。 
　　根據中遠集團總裁魏家福的預計，2009年～2010年間將有40%的新船訂單被取消或者推遲。班輪公司采取如此措施的主要目的，是縮減市場上的運力，從而為運費漲價打下基礎。2009年，班輪公司在集裝箱市場虧損得一塌糊涂。一位不愿具名的國內大型班輪公司人士告訴記者，該公司前三季度集裝箱單箱收入3950元，比去年下跌40.3%。 
　　此外，推遲訂單一個不能明說的原因是班輪公司的囊中羞澀。中遠已經發布了預虧公告，其中集裝箱業務不佳是主要原因。而馬士基全球首席執行官NiLS SMEdegaard Andersen宣布，航運業不景氣將導致公司成立105年來首次年度虧損。 
　　在行業哀鴻遍野之下，長榮的舉動讓同行們紛紛側目。“當航運市場在2006年、2007年最火的時候，長榮海運是少有的堅持不訂船的企業。當時很多人不理解，現在經濟危機一來，所有人都稱道它是高手�！焙竭\業專家吳明華告訴記者。 
　　另類法則 
　　不過一位知情人士稱，長榮海運也有一段不為人知的歷史。在同行們都賺得盆滿缽滿的時候，紛紛下訂單訂購新船已經成為行業內的共識。2007年中海集運向韓國三星重工訂購了8艘13300標箱的超大型“巨無霸”集裝箱船，高達13億美元的大手筆就是其中一個縮影。 
　　在“瘋狂的訂單”下，長榮海運也有過猶豫，它曾經在韓國下過一批8000標箱的訂單，但是看到經濟危機的風暴即將來臨，敏感的長榮海運在2008年下半年將訂單全部取消。 
　　事實上，航運市場曾經劃分為派別鮮明的兩個極端，以中遠、中海為首的班輪公司信奉“規模經濟”，它們認為集裝箱船一次裝載的運力越大，單箱成本就越低，因此紛紛訂購1萬標箱以上的船舶。而長榮則堅信，7000標箱的集裝箱船最為經濟。據悉，法國航運公司CMA CGM董事長曾經會見張榮發，希望與長榮海運合作建造1.2萬標箱的超級貨船，年近八旬的張榮發回絕了他：“造這么大的船，經濟不好時怎么辦？不可能支撐這么大貨運船�！� 
　　現在，張榮發一語成讖。經濟危機來臨的時候，集裝箱運輸市場成為重災區�！凹�裝箱船的貨少、價更低，幾乎所有人都在虧損運營。”中外運集裝箱運輸公司的一位高管向記者舉例，2009年圣誕節美西線迎來最高報價1300美元/貨柜，但班輪公司自己測算的保本線是1500美元。巨頭中遠也未能幸免，2009年前三季度中遠集裝箱業務量最大的歐洲航線和太平洋收入分別下降62%和48%。 
　　市場下滑后運力過多被視為罪魁禍首，班輪公司不得不讓船舶“曬太陽”�！敖洕�危機為航運業上了最大的一課，就是規模不等于效益�！眳敲魅A總結，這一次各大班輪公司都擁有了超常的默契，紛紛縮減運力以減輕行業的負擔，從而讓運營的船舶得以擁有漲價空間。 
　　在這種局面下，長榮海運的“百艘大造船”已經不僅僅關乎企業自身，它可能擾亂整個航運業的格局。“在大家齊心協力之下，市場的運力得到了控制，如果長榮改變了這種局面，我們苦心經營的運價可能再次崩塌�！睒I內人士擔憂。 
　　而更為深遠的考慮在于長榮海運將擁有不可比擬的成本優勢�！叭绻�長榮在此時訂購船舶，它的成本只有最高點的1/3，低廉的價格將讓它在未來的競爭中占據很大優勢。”中外運集運的人士認為，在亞洲占據龍頭地位的長榮海運恐怕將其他競爭對手更加拋在身后。 
　　不過，行業內也存在樂觀的看法�！伴L榮海運即使現在下訂單，最快的新船交付也要一年半，這么長的周期會不會造成市場新的運力過剩？”吳明華認為，從客觀市場來看，長榮海運自己也明白個中風險�！耙虼说浆F在，這個‘百艘大造船’計劃還遲遲沒有落地�！�