要實現《船舶工業調整和振興規劃》中“使中國成為船舶柴油機和動力裝置的主要生產國”的目標，未來10年，我國應開拓國產船機技術發展新思路，著力把握好重點發展的技術方向，加大國產船機的研發力度。在近期召開的上海市造船工程學會2010年大型綜合學術年會上，兩位船機專家——711研究所副總工程師、研究員馮明志，711研究所原總工程師、研究員李國瑞闡述了上述觀點。
    馮明志、李國瑞認為，隨著造船業的迅猛發展，我國在以船用柴油機為主體的船舶配套設備的研發、生產方面取得了較大進步。在船用柴油機產品領域，我國初步形成了柴油機及其配套件的研制體系和產業格局，基本具備了中速柴油機的研發和高、中、低速柴油機整機及部分配套件的生產能力。
    但是，我國柴油機產品的整體研發水平與國外知名先進柴油機公司相比，還存在很大差距，生產的柴油機主流產品均是國外專利許可證產品，發展受制于人；柴油機配套件生產布局和生產能力不能滿足柴油機整機廠的發展要求，部分關鍵配套件依賴進口；柴油機生產模式還延續過去多品種、小批量的小而全模式，未能形成行業整體供應鏈配套的規模生產模式，整體的贏利能力較低。
    2008年世界主要船用低速柴油機企業生產能力排名情況顯示，我國滬東重機、大連船柴、中船三井、宜昌船柴的排名分別為第5位、第6位、第8位、第12位。而國產船用低速柴油機在國內市場上的占有率有所下降，2001年為70%,2003年為45%,2006年為47%,2007年和2008年也只超過50％一點。這表明我國船用低速柴油機市場有近一半被外商占領。
    國際金融危機爆發后，我國船用柴油機和動力裝置行業的深層次矛盾凸顯，其中結構性矛盾是行業的重大問題，集中反映在研發能力薄弱、產能結構不協調、產業結構不合理等方面。例如，我國存在著造機同質性較大和集中度低的問題，通用產品和零部件的開發生產能力過剩且分布在幾百個企業中，與日、韓的差距較大。
    近幾年，國際海事組織、國際船級社協會等機構密集地推出了一系列有關節能、減排、安全、環保、質量要求的新規范、新標準。目前，在船用柴油機和動力裝置技術方面，我國應對新規范、新標準的技術儲備幾乎為零，不僅落后于歐、美，還遠遠落后于日、韓，使我們在未來的市場競爭中處于不利地位，甚至有被淘汰出局的危險，中國企業將面臨重大考驗和挑戰。
    根據《船舶工業調整和振興規劃》，馮明志、李國瑞建設性地提出了今后10年我國船機業的發展新思路和重點發展的技術方向。
    新思路是：攻克關鍵零部件制造技術和工藝難關，進一步提高柴油機配套件的國產化率，降低制造成本，提高國產化部件質量，提升企業競爭力；實現引進專利技術的改進和二次開發，研究我國開發自主知識產權產品需要的關鍵技術，重點開展船用柴油機電控技術、節能減排技術的研究，并進行試驗驗證，具備開發自主知識產權的船用柴油機電控系統及節能減排動力裝置能力；深入開展自主知識產權船用中速柴油機系列化產品的開發研制工作，全面掌握中速柴油機整機設計技術；適時開展小缸徑船用低速柴油機關鍵設計技術及試驗驗證研究工作，為未來低速船用柴油機的設計開發奠定基礎。
    重點發展的技術有5個方面：一是，全面掌握船用中速柴油機的總體設計技術和各個分系統的設計技術。業內應以與國外設計公司合作開發船用中速柴油機為契機，通過學習，梳理出設計方法，熟練運用各種計算和設計工具，掌握設計技巧，具備自主設計各種用途和滿足國際排放法規要求的新型船用中速柴油機的能力。二是，研究并初步掌握船用低速柴油機的總體設計技術，通過消化和分析已引進的國外最新一代許可證產品，從中梳理出設計思想、設計方法和實現途徑以及需要突破的關鍵技術，開展自主品牌船用低速柴油機研制的前期技術論證和關鍵技術的預先研究工作。三是，研究并掌握船用柴油機零部件的專業化制造技術，以引進許可證產品的技術為基礎，通過材料分析技術、本土化工藝設計和產學研合作研究，形成這類部件的批量化制造能力，大幅度提升整機零部件的國產化率。四是，研究并掌握柴油機智能化核心控制單元的技術性能和關鍵技術，自主研發完成大功率低速柴油機智能化控制系統樣機。五是，研究并掌握船用柴油機節能減排技術，滿足越來越嚴格的船舶排放國際新規范、新標準要求。