今年的干散貨運輸市場，和2009年比不是最壞的時光，但也不是最好的時光。 
今年1-3季度BDI均值分別為3000、3300、2400點，三季度下滑明顯。中金研究報告預計，2010年全球干散貨航運市場運量需求增長5.2%，運力增長15.6%，供給增長快于需求增長，干散貨運輸業2010-2011年還不能走出行業低谷。 
作為全球最大的干散貨船隊，中國遠洋的干散貨業務已表現出陣陣寒意。第三季度電話會議上，中國遠洋表示干散貨單元三季度雖保持盈利，但環比下降。二季度干散貨業務如期增長，但增幅表現平淡。 
多家券商分析報告指出，根據三季度海運市場表現，集裝箱航運貢獻盈利環比上升，但散貨貢獻盈利環比回落，且干散貨回落絕對量大于集裝箱航運上升絕對量，從而使得業績環比回落。 
面對航運難以預測的波動，中國遠洋集團總裁魏家福在2010年國際海運（中國）年會上表示，要實行 “在復蘇中波動，在波動中發展”的戰略。針對干散貨業務，公司一改以往“兼顧短期盈利最大化與中長期穩健性”的目標，逐漸轉變為“對沖中求規模，規模中求利潤”。針對形勢大好的集裝箱航運業務，加強短期資產配置靈活性，更從中長遠繼續保持積極穩妥的運力增長計劃。 
而國信證券研究報告分析，集裝箱航運運價強勁因素推動業績背后，散貨和集裝箱業務成本的持續下降是更為深遠的動因。分析師鄭武提出：“盡管2011年干散貨和集裝箱航運市場仍不明朗，但中國遠洋從2009年至今的‘冬訓’已經基本完成，盈虧平衡點大幅下降�！� 
業務平衡 
在2007年牛市的時候，中國遠洋的干散貨業務幾乎貢獻了90%以上的利潤，直接成為盈利波動的主要來源。而集裝箱航運在2007、2008年一直處于盈虧平衡點，遠低于同期“集裝箱龍頭”中海集運的盈利能力。 
2010年半年報顯示，在收入分布上集裝箱航運及相關業務已占到49.1%，干散貨航運及相關業務占到43.9%。隨著海運市場周期性變化，干散貨屢屢拉低業績，而集裝箱航運在2010年形勢大好時發揮著穩壓器作用。 
中國遠洋一季度實現凈利潤8.82億元，連續五個季度虧損后首次盈利。其中一季度集裝箱航運的平均運價環比上升32%，即使因春節運量回落10%，但收入仍環比增長19%。集裝箱航運業務收入環比增長12億元，超過公司整體收入5.6億元的增長。由于物流、碼頭和租箱業務變化相對平穩，所占比重較小，多家券商機構認為干散貨業務的收入出現環比下滑。 
2010年上半年公司實現凈利潤35.3億元，環比增長200%。集裝箱航運業務二季度盈利扭虧為盈，實現息稅前盈利10億元。中金公司楊鑫指出，粗略測算一季度微虧1億元，二季度盈利11億元。而干散貨在旺季如期增長，但增幅略顯平淡�？鄢�非經營性損益，上半年干散貨貢獻26億元息稅前利潤。粗略測算一季度和二季度分別為11億元和15億元，業績增長主要來自租入成本的下降。 
該趨勢在三季度表現依舊。第三季度干散貨完成貨運量6818.52萬噸，環比下降7.20%。除了煤炭運量增長6.66%外，其余貨種運量都在下降，其中鐵礦石和糧食運量分別下降10.41%和17.09%。而集裝箱航運三季度裝箱運力165.64萬TEU，環比增長0.72%。第三季度實現集裝箱運輸收入113.49億元，環比上升17.19%，整體單位運價水平環比上升16.35%。 
同時，從2007以來干散貨和集裝箱航運的營業收入和毛利來看，干散貨毛利率已經難以恢復到危機前的水平，而集裝箱航運業務發展后勁十足。 
在2010年半年報中，中國遠洋提出“干散貨業務對沖中求規模，規模中求利潤”。鄭武認為此舉意味著以頭寸鎖定成本可控為發展規模的前提，干散貨利潤率更需要用規模效應實現目標。 
同時面對集裝箱航運市場的大好形勢，中國遠洋表現得積極而審慎。在今年旺季來臨之前公司預判歐線美線運價趨勢，在兩條航線的周艙投放上分別比淡季增長40%和43%。此外三季度初，公司就已未雨綢繆，制定了淡季航線調整策略。全資子公司中遠集裝箱運輸有限公司（下稱“中遠集運”）最新計劃2012年運力比2009年底增加17萬TEU，相對于5月份計劃，運力投放有所推遲。