在危機爆發后的很長一段時間里，船東們但求自保，削減成本、避免破產成為了頭等大事。危機過去后，他們終有精力調整戰略。在船舶設計與價格的老問題上，在經過了幾次稱不上完美的嘗試后，船東們似乎已準備好了重新掌握主動。 　　近期，馬士基與船廠的談判即是一證。雙方就訂造18,000 teu超大型集裝箱船的談判已進入最后階段。據傳，大宇造船海洋與三星重工兩家韓國船廠最有可能接獲馬士基的訂單。
　　圍繞馬士基此次將訂多少艘船以及訂單金額的猜測很多。有消息稱，訂單包括10艘船，總價為20億美元。不過，跟據《韓國經濟時報》的報道，大宇造船海洋收到的是20艘船的訂單，金額也要高出一倍。
　　無論如何，這則消息對船東來說都意義非凡。船舶尺寸以及船東對更先進、更節能船舶設計的訴求成就了這樁交易的與眾不同之處。
　　長久以來，船廠一直因為未能在船舶設計方面做出符合新時期對船舶節能要求的改進和創新而受到詬病。在危機爆發前，船廠根本沒有動力去這么做，需求是如此強勁，條件自然由船廠說了算。
　　但在馬士基此次訂造的新船身上，有許多設計方面的工作要做。這批新船將使用全新的推進系統，以及其他可降低成本、減少排放的新技術。
　　據了解，這批船的主機將專為低速航行而設計，顯示出馬士基確信低速航行將長期存在于班輪業。包括東方�；适紫瘓绦泄僭贫潘梗≧on Widdows）在內的其他業內大佬對此也持相同觀點。
　　新船使用的主機將小于“Emma Maersk”號使用的80,080 kW、12缸的主機。值得注意的是，“Emma Maersk”號已是目前世上最大的集裝箱船，型長397米，但它很快將被新船超越，后者的型長將達到470米。也就是說，新船的尺寸雖然更大，但將使用功率較小的主機。
　　鑒于低速航行已經普及，現有的船舶被認為功率過剩。但為大船選用小主機，馬士基似乎是認定了低速航行將長存于世。盡管在馬士基的船隊中還有許多船擁有高航速，但20億美元的訂單不是小數目，哪怕是對馬士基來說。
　　其實，這次首先向船廠叫板應該算是長榮。4月時，長榮老板張榮發就雄心勃勃地宣布了長榮的“百船計劃”，但又表示不會急于下單。8月，長榮與韓國世騰海洋造船就訂造128,000 teu新船的談判告吹，傳遞出這樣一個信號 —— 船舶設計與價格的主導權又重新回到了船東手里。
　　塞斯潘首席執行官王友貴上月亦表示他的公司將考慮訂造40艘新船，前提是船廠應用新技術并降低價格。他呼吁船廠拿出“革命性”的新設計，不然地話，只能眼睜睜錯過大訂單。他提出新一代的集裝箱船應比現有的船更輕、更節能并擁有更大的運載能力。另外，價格必須下降，他希望每單箱成本能夠降低到8,000- 10,000美元之間。
　　最先付諸行動的則是馬士基，他們已與船廠談判多時，如果最終敲定每艘船的價格為2億美元，那么折算下來單箱成本約為11,000美元。盡管這一價格仍超出王友貴對船價的要求，但應用新設計后，帶來的經營成本下降以及其他方面的好處或許可以補償船東在船價上的支出。
　　在馬士基的表率下，一些船東已要求船廠提供更好的設計，船廠也的確開始重新思考。這才是市場應該運轉的方式——由需求來推動創新。
　　殼牌公司負責航運業務的副總裁、英國航運協會主席Jan Kopernicki近日亦呼吁船東在推動環境保護方面的行業活動中更加進取。我們的經驗是當船東們的動機完全出于自身利益時，他們的齊心協力將給守舊的船廠注入新的活力也將讓行業變得更加環保