第四季原是散裝航運的傳統旺季，單季平均運價應高于其它季節，然而由于主要牽動海岬型船(Capesize)運價的中國鋼鐵業減產、再加上澳洲雨患沖擊小麥生產與礦坑淹水等天災，致使整個國際原物料交易狀況趨于清淡；波羅的海干散貨運價指數(BDI)連帶疲軟不振，第四季出現旺季不旺狀況，11月BDI跌掉了21.6%，是今年6月以來最大單月跌幅，而12月以來BDI則在2100點上下持續盤整，累計小跌0.1%，上周五(12/10)收盤BDI指數為2095點。
    船東分析，今年BDI波動狀況主要還是受中國對鐵礦砂需求起伏不定所影響，如今又有澳洲氣候因素，因此第四季運價表現不如預期。
    船東指出，作為全球最大鐵礦砂、煤礦等原物料進口國的中國，為了實現十一五訂定的節能減碳承諾，一連串限電打鋼措施沖擊到原物料需求，再加上近期鐵礦砂現貨市場價格高于合約價，貨主和船東的搶運動機低迷，是BDI反彈動力不足的主因。另一方面，澳洲作為重要鐵礦砂出口國，澳東大雨在礦區造成水患，也使得原物料的進出口貿易狀況變得相當清淡。
    以現貨運價來看，海岬型、巴拿馬型(Panamax)等各船型單日租金都較去年同期為低，以海岬型船舶來看，目前單日租金在2萬5千余美元，較去年同期的5萬3千余美元，大幅衰退余5成，其它船型現貨運價也都較去年同期衰退3成左右。
    然而對于市場上傳出BDI在2100點盤整，是否將繼續往下探底，面臨2000點保衛關卡？船東則評估，市場對整體貨量和運能平衡失去信心的狀況，應該已經反應得差不多，已經有不少船公司和貨主主動提出降價要求、重新簽訂運輸合約，以鎖定運價繼續下跌的空間，因此船東認為報價底部已經浮現，BDI要跌穿2000點機會不太大。
    觀望明年，船東則認為，全球實際的市場需求還是走在成長坡度上，由于中國、印度、巴西等新興市場的發展狀況相當健康，對于鐵礦砂、煤炭等原物料需求也還是很強，所以單季運價運量下修的情形，應該只是季節性的調節與修正；但也有船東指出，散裝船運能的供給過剩狀況仍有一些疑慮，到2012年有不少新船只會下水，未來運能與市場需求的平衡還需要約1-2年的時間調控，對于BDI走勢持保守觀望態度。
    盡管利空頻傳，但散裝航運市場也不是只有壞消息。舉例而言，印度卡納塔卡省從今年7月起停止鐵礦砂外銷，讓中國原向印度購買的礦砂額度，必須轉向巴西、南非等地來采購，由于航程多出2倍時間，船東認為將有助于消化目前市場上稍嫌過剩的船舶運能；惟此一往較遠國家拉貨的狀況，勢必讓中國鋼鐵商尋求成本轉嫁、導致國內鋼價上漲，一旦漲幅過高，則中國內部則可能啟動自采礦源措施，反而讓國際運輸需求減弱，因此最后結果將如何演變，船東認為還要再觀察一陣子。
    國內船東的業績狀況受BDI起伏牽動較大的，當屬有5成以上船舶暴露在現貨市場的裕民，而相對來看，新興、KY慧洋、與中航等公司，則多以較長約來鎖定營收獲利狀況，只要換約價格與舊約呈現持平略優，就可以保持獲利水平。
    盡管整體市場面對船噸供給貨過剩疑慮，但國內船東多認為，市場需求和船噸供給狀況已經開始進入穩定平衡，明年BDI應該可以回到比較正常的循環，預估明年BDI將走到3000點上下，況且BDI只要還在1500點以上，散裝船商就有賺頭，因此明年要出現虧損狀況也不太可能；而中國遠洋總裁魏家福日前更在談話中表示，他看好明年BDI可望回到3500點。