11月22日，長江62030輪拖帶12000噸船隊安全抵達臨湘錨地，標志著南京油運12000噸新隊形運行成功，而5000噸油駁首次成功進入長江中游航段，將成為該公司3000噸油駁退出市場后承擔中游運輸任務的又一生力軍。
    必然的選擇
    南京油運下屬原油公司擁有駁船92艘，其中3000噸30艘，3500噸40艘，5000噸22艘。由于長江中游以上航道狹窄重載船隊容易吸淺，且5000噸駁船船型較大、船隊尺寸長操縱難度大，特別是過武漢大橋對船隊長度的限制制約了5000噸駁船的使用空間，因此，該公司5000噸駁船長期服務于武漢大橋以下航道。
    由于管道運油方式的出現，原油水運量近幾年一直低位徘徊，該公司運力處于總量富余狀態，加上該公司主要貨源位于武漢大橋以上位置，常年的經驗積累下，該公司最常用的船隊隊形是14000噸（4艘3500噸駁船）和13000噸（2艘3000噸駁船＋2艘3500噸駁船）兩種隊形，使得5000噸駁船出現較大的富余，截至今年5月底，該公司64％的5000噸駁船處于停封狀態。
    今年6月，國家出臺了《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》，根據這個實施方案，2011年底，原油公司所有3000噸油駁將全部報廢。屆時，南京油運原油運力將捉襟見肘，甚至面臨無法滿足運輸需求的困難局面。為了緩解原油運輸壓力，穩住原油運輸市場，最大限度地利用自有閑置資源，充分發揮現有駁船所有運力，該公司開始了5000噸駁船替代3000噸駁船進中游航線的航行作業操作評估工作。
    新隊型的確定
    5000噸駁船加入中游航線以后，首先改變的是船隊的噸位和隊形。
    按原設計5000噸駁船應為2艘對接后組隊，考慮到這種常規組隊方式，其船隊長度較長，既增加了船隊操控難度、安全風險加大，且其長度也超過了海事部門對下水過武漢大橋船隊的長度限制，因此，該公司打破既有思維框架，考慮將5000噸駁船單獨或者和3500噸駁船配對來縮短船隊長度。并經進一步分析認為，12000噸（2艘3500噸駁船＋1艘5000噸駁船）原油船隊比10000噸（2艘5000噸駁船）原油船隊和15500噸（3艘3500噸駁船＋1艘5000噸駁船）原油船隊更為適合中游航行，也符合公司擁有22艘5000噸駁船和40艘3500噸駁船的運力結構。
    特別是12000噸船隊操作性能和特點與現有的14000噸船隊類似，通過漢口大橋可直上直下，駕引人員適應快，安全風險小。因此，公司初步確定了兩艘3500噸駁船和一艘5000噸駁船組合成12000噸原油船隊的方案。
    困難和應對措施
    新隊形確定以后，隨之而來的是試航工作，為確保試航成功，該公司成立了由航運部、安監部和原油公司組成的試航小組。
    試航小組對試航過程中存在的困難和風險進行了全面分析，并一一制定了專門對策。
    首要考慮的困難是由于2艘3500噸和1艘5000噸駁船這種不平衡隊形，在5000噸駁船這里形成的空檔將導致5000噸駁船尾部產生較強渦流（尾流），可能導致船隊操縱性能差、航速不理想、水流響聲較大、船隊抖動利害、影響主機功率發揮等情況，也對船隊系纜水平提出了更高的要求。因此，實驗小組強調錨地編隊時一定要謹慎，5000噸駁船尾部強度有限，頂尾部時不能過重，起錨后航行車速也不宜過大，防止損壞駁船，組隊后5000噸駁船的尾纜還需加強。
    第二是錨泊的困難。一是5000噸駁船錨泊時，受風、流影響船尾左右擺動大，頂靠難度大。二是5000噸重載單駁在高水位情況下錨泊，因偏蕩可能會發生走錨。實驗小組要求船隊需拋雙錨以減小左右擺動幅度，便于頂靠和防止走錨。兩頭港裝、卸油后，要求港作船將5000噸駁船幫靠3500噸駁船，盡可能不單獨拋錨。實驗小組還提醒船隊要考慮到新隊形可能倒車效果差的因素，倒車要有提前量。
    實驗小組還重點考慮了人的習慣性因素。主要是因為5000噸駁船以往都是兩艘駁船搭幫對接組合，兩駁船員之間習慣性來往走動，單獨一條組隊后，船員走動的習慣一時不易改變，將會給職工勞動保護安全工作帶來較大風險。除了進一步加強船員安全意識教育和勞動安全培訓以外，實驗小組還細心地想到了在5000噸駁船生活區圍繩索和安全網，防止船員習慣性走動造成落水。
    試航
    11月5日至11月12日，長江62030輪采用頂推2艘3500噸（分節63011和分節63012）旁掛1艘5000噸駁船（分節65012）組成的12000噸船隊新隊形執行試航任務。試航小組成員指導船長柯春山全程跟蹤指導，航線是南京棲霞到安慶航段。
    11月5日下午1點，船隊在棲霞錨地開航，拖輪在硬頂3500噸駁船航行過程中發現，5000噸駁船尾部產生了較強渦流，水花大，水聲響，航速緩慢。
    為解決這個問題，試航小組考慮變換拖輪頂推位置，讓拖輪硬頂5000噸駁船尾部。為此，試航小組和船舶一起現場察看了5000噸駁船尾部縱橫肋骨和加強筋的組合構造和3500噸駁船在航行中尾部接觸現狀，并查閱了5000噸駁船船舶結構圖和剖面圖，經過認真分析和探討達成一致方案，決定硬頂5000噸駁船尾部，先試行3~4小時看看，并布置了相關安全措施：一是定時查看5000噸駁船尾部上下，每半小時下艙進行一次檢查；二是左頂推架要比右頂推架受力大；三是用舵要緩，無特殊情況不用急舵；四是加減車速要慢；五是走船要大方和謹慎，確保無擱淺、碰撞事故發生等。
    1月6日中午12點，船隊重新組隊，采用了拖輪硬頂5000噸駁船的方式。
    經過3個小時的試驗，試驗小組發現這種硬頂方式，5000噸駁船尾部產生渦流較小、水花小、水聲響也小，航速提高較多，無其它任何異常反映。因此，在船舶航行作業會上大家一致決定就該隊形直達目的地－安慶。
    11月7日，船隊安全抵達目的地。試驗小組對兩種隊形的試驗進行了詳細的比對。相對于硬頂3500噸駁船這種方式，硬頂5000噸駁船可謂優點多多。一是同樣的噸位下，船隊總長減少了10米，有效提高了船隊的操控性能。二是船隊尾部渦流不明顯，降低了回旋圈，主機負荷不大，有效規避了硬頂3500噸駁船這種方式出現的問題。三是在主機轉速同為126 r/m的條件下，硬頂5000噸駁船這種方式平均航速更高，就是與常用的13000噸標準油拖隊形相比較，航速也略高，且航行中船隊加減車速時航速反應更快，顯示了較好的經濟性能。
    當然，硬頂5000噸駁船這種方式也有缺點，5000噸駁船尾部是壓載水艙，長時間的硬頂，強度將受到更大的考驗，因此，公司決定進一步收集資料，今后將通過技術小改造來加強5000噸駁船尾部壁板來解決問題。
    通過此次試航，試驗小組和船舶一致認為，5000噸駁船進中游完全可以實現。
    首航
    11月17日，長江62030輪拖帶12000噸船隊開始5000噸駁船首航中游任務，航線是南京到臨湘。試驗小組指導船長柯春山全程跟蹤指導。
    船隊采用的是頂推5000噸駁船方式。試驗小組和船舶共同研究航行方案，對武漢大橋、金口航段以及錨地等此次航行的重點和難點進行了細致的規劃和安全措施布控。
    由于準備充分、措施得當，此次首航非常順利，錨地作業、武漢大橋等重點橋區及金口等重點航段航行及作業操作均正常。11月22日下午4點，船隊安全到達臨湘錨地，用時122小時。此次首航的成功意味著該公司5000噸油駁今后將越來越多的出現在長江中游。該公司表示還將進一步收集資料、積累經驗，不斷完善這種新隊形管理。
    5000噸駁船成功開進中游，解決了南京油運所有3000噸級原油駁船全部強制報廢所帶來的影響，不僅為該公司節約成本做出了積極的貢獻，更為該公司集中精力搞好發展提供了堅實的基礎。
    為了給后來者提供經驗和幫助，擔任首航任務的長江62030輪船長劉和亮介紹了船隊成功試航和首航的主要安全措施：一是用車、用舵要慢，要避免突然大舵角、大車，必須定時檢查5000噸駁船尾部頂推情況和船隊系纜；二是航行中要高度謹慎，防碰撞和擱淺，早聯系主動讓，走船要大方，控制好船位，進淺區前早慢車；三是這種隊形倒車效果差，要克服以前習慣，與前船縱距要保持合理，需要減速時要有提前量；四是操作中發現異常情況要及時和管理機關溝通；五是5000噸駁船人員在生活區活動要注意安全。
    劉船長還特別提到了中游航行的三點特別注意事項：一是過武漢大橋這樣的難點時，一定要提前了解橋區浮標配置和橋墩處水流流向、流態和水深情況；按要求備車、駕駛員上前備錨，船長親自操作通過；隨時注意流向和船位的變化，不斷修正船位，控制船隊首尾線與流向盡可能平行，使船隊首尾線在橋孔中間通過大橋。二是由于5000噸駁船尾部強度受限，航行中要特別注意防碰撞和擱淺，因此上、下水通過淮山磯、大嘴、大興洲、漢金關、陸溪口中港、界牌等復雜航段時，早聯系，及早通報本船船位，了解來船動態，早統一避讓意圖，不搶航、主動等讓和警示，不可追越或齊頭并進。三是水位較低，上水通過武漢大橋、小軍山、三磯頭、界牌等緩流出淺航道時，要注意防淺，船位要大方，盡可能走深水航路，會讓大型船舶或批量船時，應慢車收邊等讓；陡岸航段航行注意岸吸。