近日，中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”）宣布國產大飛機C919啟動用戶，除了國航、東航、南航三大航空集團，一向擅長政府關系的海航也緊跟其后。4大航空公司各自訂購20架后，其余20架由國銀金融租賃有限公司和美國GE航空金融服務公司分攤。
與這一階段性進展相伴隨的，是關于C919的爭議再次甚囂塵上。爭論的議題大致圍繞C919能否按期試飛，按期交付，未來訂單到底如何；C919以技術換市場的方式是否可行；空客波音是否以及將如何圍剿C919；中國到底是否該造大飛機；飛機制造行業共同分羹10萬億市場體量等等展開。
據了解，截至目前，C919的配套產業已確定落戶上海、江蘇、浙江、江西、四川等12個省市。規劃一出，全國各地航空產業園項目紛紛上馬，試圖從大飛機生產中分一杯羹，帶動本地工業發展。
“市場普遍觀點是航空項目發展10年后，投入產出比1:80，就業帶動比1:12。也有預測稱，大飛機項目帶動的產業體量超過10萬億。請問這個統計是誰在做？其遵循的邏輯是什么？”廣東昌盛飛機設計有限公司總經理、總設計師周濟生對市場的過度樂觀表示擔憂。
“如果不充分了解飛機制造行業的發展規律和市場風險，任何熱情的投入都意味著巨大的風險�！眹�家發改委經濟體制與管理研究所高粱向記者表示。
C919項目剛剛起步
C919是中國繼運-10后自主設計的第二款國產大型客機。C代表“COMAC”是中國商飛的英文簡寫，也是“CHINA”的第一個字母，航空業內心照不宣地將它看做中國民航業挑戰A（空客Airbus）與B（波音Boing）的“利器”，“ABC三足鼎立”的聲音也一度高漲。作為國家提高自主創新能力和增強國家核心競爭力的重大戰略決策，它是《國家中長期科學與技術發展規劃綱要（2006-2020）》確定的16個重大專項之一。
在珠海航展啟動訂單儀式上，中國商飛公司董事長張慶偉宣布這架自主研發生產的160座機的單通道飛機，計劃于2014年首飛，2016年投放市場。盡管距離正式投入商業運營還有6年時間，且沒有目錄價格等細節以供參考，C919就拿到100架啟動訂單。
據高粱介紹，飛機制造需要經過大體四個環節：市場調研，進行基本機型的選擇；概念設計，確定各個參數，同時選擇供應商；第三步整體設計后，再進入第四步樣機制造和實驗階段，然后定型�！岸ㄐ秃筮�需要經過民航總局適航批準，才能進行首飛實驗，通過首飛中遇到的問題，再次調整和定型，從而進行批量生產。同時在每個步驟中，都要進行適航檢測。民用客機項目是我國的戰略高科技產業，是作為大國的支柱產業。但它也是技術高度密集、高投入、高風險的行業，技術進步會對國家的科技和工業升級有重大貢獻，但要充分認識到其技術研發投入巨大。”
“必須了解C919現在還處于項目階段，項目成功后才有成熟的產品，才能談得上商業運營。從項目到產品，成熟的飛機制造一般需要8年時間。如果到時候未能按時試飛或投放市場，得承擔很大的市場風險！”作為曾經參與“運十”干線飛機的研發人員，周濟生對這個行業再熟悉不過，而在大飛機項目上他也一直保持“理性謹慎”論調。
對于市場風險，周濟生提出大飛機制造業的8條高準入門檻：滿足產品競爭能力的技術先進性和標準化；滿足使用環境的各種“苛刻”要求；滿足使用安全性要求的適航規則（初始適航和持續適航管理）；滿足產品性能和可靠性持續質量控制和管理；滿足終端產品生命周期內的持續供貨和服務承諾；滿足“按訂單生產”的高密度集中供貨和低訂單饑餓期的生產維持；滿足采購方商業利益所做出的擔保和索賠承諾；其他飛機制造業所特有的要求。
持有相同觀點的還有航空公司。北京飛機維修工程有限公司（中國國航和德國漢莎合資經營）一位要求匿名的高層向記者表示，發動機等核心部件都購買國外產品，從外形到起名都充滿著“模仿”。
“我們和中國商飛之間有過很多次溝通，他們的技術我們了如指掌。關于采購問題遇到有爭議的時候，對方常用民族情節作為談判條件。航空是個安全性第一、市場化充分競爭的行業，民族感情不能作為商業化選擇的要素�！�
和購買方不同，大飛機供應商們則選擇“緊緊跟進”中國商飛。中航工業沈飛民用飛機有限責任公司一位人士表示，拿到中國商飛的訂單，就有一部分國家補貼。越高調對市場釋放的利好消息越多，對公司發展越有利。
“但我們也擔心項目不能如期執行。我們接單就得立項，但飛機制造是各方面協調的大工程，如果2014年不能順利試飛，2016年不能按時投產，我們的投入成本就會不斷加大，現在的ARJ21－700就面臨這個問題。”該人士表示。
此次C919意向買家中，另外兩家飛機租賃公司的購買也存在政治考慮。國銀租賃的背后是國家開發銀行，曾與2008年與中國商飛簽署了開發性金融合作協議。而GECAS母公司GE集團則是合資企業CFM國際公司的股東之一，這家發動機制造企業是中國商飛為C919唯一選定的國外啟動動力裝置。
“從政治角度考慮，航空公司是在買單，但這種購買未必能持續。如果你是旅客，同樣的時間段和價格空間，有成熟空客或波音機型，也有C919國產飛機，你會如何選擇？”上述航空公司高層表示。
較之國內參與方的謹慎，許多局外人表現得更為樂觀。一位參會的美國商務官員表示，他對C919的銷量并不擔憂，因為“這是國家意志，具有中國特色�！�
適航的燃眉之急
在中國商飛宣布訂單不久，12月1日空客即宣布將耗資10億歐元，為空中客車A320系列飛機提供節油型發動機，包括LEAP-X和PW1100G兩款。此次“換心”主要針對2016年之后交付的空中客車A320飛機，并由客戶選擇是裝老發動機還是新發動機�？湛蛯γ襟w表示，選裝能夠降低油耗15%，還有每架每年減少二氧化碳排放3600噸、減少有害氣體排放達10%以上等諸多益處。
巧合的是C919也選擇了CFM的新型LEAP-X發動機作為唯一指定外方發動機，而適航取證并投放市場也是2016年。C919與空中客車A320是同一級別上的競爭機型，市場的格局變得微妙。
“現在美歐壟斷大型科技國際市場的局面已經形成，后來者想要進去受到的排斥力更強。”高粱表示。
而業內人士更為擔心的，還有C919的適航取證。2009年12月16日，大型客機基本總體技術方案經過評審并獲得通過，標志著大型客機轉入初步設計階段。2010年，中國商飛向中國民用航空局（簡稱“民航局”）提交了大型客機取證申請。
民航局副局長李健曾撰文表示，適航審定能力決定民用飛機成敗。沒有強有力的適航審定能力，大型民用運輸類飛機的命運將以黯然結局。
文章稱，波音707和蘇聯圖-154就是最好的例子。波音707飛機于1958年獲得FAA（聯邦航空局）型號合格證，在美國嚴格的審定標準和程序下，共交付1010架成為商用民航客機的典范。蘇聯由于沒有成體系的民航適航標準，只是參考強度規范等。1972年蘇聯圖-154飛機雖然生產了900余架，但卻發生56次重大事故，最終沒能在國際主流民機市場獲得認可。
目前，民航局和中國商飛簽署了安全保障合作計劃，雙方將在適航方面開展大量工作，通過建立并逐步完善中國商飛飛機項目的設計保障體系和適航符合性驗證體系、及時確定型號合格審定基礎和符合性驗證計劃，來實現按時、高效地完成中國商飛飛機項目的型號合格批準和生產批準的目標。
而民航局航空器適航審定司副巡視員王京玲表示，適航審定工作面臨巨大挑戰�！霸趯彾�能力上，我們和國外民機產業發達國家還存在差距。”王京玲介紹，當前適航審定能力中，“人才資源”和“審定技術研究手段”都跟不上。
一個運輸類飛機審定項目需要50-70人、5-8年時間，審查一個一般項目需要30個人左右。“為了配合大客機項目，我們已經專門成立了上海審定中心，從大飛機立項開始雙方就零距離接觸，但審定系統人力資源依然非常嚴峻。同時對于中國商飛來說，沒有適航經驗，對適航規章完全不了解，工作挑戰非常大。”王京玲坦誠。
同時我國適航審定技術研究工作還不完善，缺乏穩定的體系和人員開展長期可持續的研究工作，也缺少必要的配套條件（如相關實驗室等），更沒有形成民航局的驗證能力。
李健在文中表示，ARJ21-700之所以無法按照預定時間適航，就是因為隨著項目進展，新技術要求隨之產生，無法從其他項目獲取經驗，為此不得不尋求國外技術支持。如果沒有長久發展的研究體系，僅僅依賴向國外學習有限技術，未來C919將面臨更多挑戰。
而FFA明確提出，中國運輸類飛機取得FAA適航標準的要求，而且中國適航當局的審定能力也應當與美國基本相當。
“當前ARJ21-700型號審查工作正處在攻堅階段，而這項工作表明中國目前適航審定能力與美國相比存在一定差距，尚需不斷提高完善。ARJ21-700適航工作的順利也將直接影響C919項目能否順利�！碧峒按�，王京玲表示擔憂，“大飛機項目真的更需要謙虛務實的作風和態度�！�
“不要歌曲一唱，跟著就是時尚。多大的商機，還是得按照規律做事�！敝軡�生再次強調。