以星航運最近完成了一筆交易，賣出了它在中鐵聯合國際集裝箱有限公司(中鐵聯集)所擁有的8%股份。極其有限的媒體報道未做過多分析，只是估算這筆于去年春天宣布的股權交易約涉及兩千九百萬美元，并簡述了以星去年遭遇虧損、今年與多數同行一起恢復盈利的歷程。 　　去年春天，以星航運正陷入困境，賣出任何資產似乎都不會令人太過驚訝。但在經濟回暖的今天，它選擇了完成交易。公開資料很少，難以揣測背后的故事，只是令熱切期盼中國海鐵聯運建設持續突破的人們，感到幾許悵然。
　　對中國海鐵聯運進一步發展的期待已持續多年。這些年被反復提及的，海鐵聯運還有很大潛力，也面臨不少瓶頸。例如據2008年統計，中國鐵路集裝箱貨運量僅占全路貨運總量的2.4%，而鐵路承運的貨物約有10%適于集裝箱運輸；鐵道部提出，要使鐵路集裝箱運輸量在2010年達到1000萬TEU，而2009年的集裝箱運量是7172萬噸。例如理念認知存在差異，對貨主物流需求研究不足；缺少統一的管理體制，具體政策和法規建設滯后；基礎設施建設仍有不足；信息技術亟待提升；物流人才欠缺等等。
　　盡管困難重重，當一個又一個集裝箱中心站投入運營，當大連港宣布汽車碼頭鐵路裝卸線全線通車，當深圳港宣布又開通了一班前沿班列，當寧波港駛出了又一列“五定班列”，我們能夠感覺到，海鐵聯運正一點點推進，由點帶面，慢慢浮現。
　　中鐵聯集的目標之一，是“提高服務可靠性，吸引新的客戶群使用多式聯運的運輸方式”。但這遠遠不夠。海鐵聯運健康成長不僅需要使用者，還需要在資源、創新能力等方面都更為多元的投資者。
　　鐵路行業具有壟斷性，外商參股中鐵聯集，曾被看作鐵路基礎設施建設與經營方式變革的突破性嘗試。以星退出，并不意味著否定，只是驗證了前進中的波動性。就鐵路而言，也許很難說清，從國家投資、國家項目到企業運營之間到底有多少路要走。但是，既然已經踏出了第一步，就希望能夠開出一條路來，能夠形成相對開放的模式，形成可借鑒的經驗，能夠在這一次嘗試的基礎上，有更勇敢、更深入的下一次，能夠讓海鐵聯運真正成為市場的一部分。