縱觀國外媒體、研究機構對今年航運市場的盤點及對未來的展望，我們發現，集裝箱和散貨船的前景不錯，單殼油輪則注定被淘汰。 　　張榮忠
　　集裝箱船運力呈增長趨勢
　　上半年全球航線集裝箱運量明顯復蘇，許多航線上的運價翻倍回升，再加上降速航行等措施，不少班輪公司扭虧為盈。世界各地，尤其是歐洲增量進口中國產品：歐洲從中國進口貿易貨物頭7個月的運量已接近2008年同期水平，而總額超過2008年同期，說明中國出口到歐洲等世界各地的較貴重貨物越來越多，反過來又促使貿易航線運價大有回升和上漲的空間。
　　早在6月份，波羅的海國際航運公會（BIMCO）預測三季度不會出現貿易航線集裝箱運量增長高峰，甚至會出現運價微調下挫，現在看來不幸被其言中。據其提供的相關資料，7月1日，上海港至美國西海岸港口現貨或即期運價平均每FEU為2833美元，而9月15日為2493美元。
　　還有許多記錄在案和有據可查的資料證明下半年相當一部分貿易航線上的運價下滑絕對不是個案，而是一種整體態勢，其中包括上半年被人們普遍看好的遠東至歐洲和地中海航線。
　　當然也有人注意到下半年集裝箱船租金在繼續上升，尤其是單船運力1700～ 2500TEU和3500TEU型集裝箱船，但是其能量不大，不足以說明全球集裝箱航運市場走勢被看好，因為大多是不到半年的短期租賃合同。
　　根據BIMCO提供的資料，頭7個月全球集裝箱船隊總運力凈增110萬TEU，同比增長7.9%，超過去年全年的總運力增加水平。今年有40%的新造集裝箱船運力被推遲交付，預計明年全球集裝箱船總運力將凈增150萬TEU，而2012年也有80多萬TEU運力問世。相比之下，破舊老齡集裝箱船被淘汰的數量不多，僅70艘。
　　全球航運界，其中包括集裝箱船、散貨船、滾裝船、輪渡船和客運船等市場，目前流傳的口頭禪是“船舶造得越大越好”，單船運力為8000TEU型集裝箱船似乎變得司空見慣，超8000TEU的特大型集裝箱船變得越來越吃香，至少在可以預見的將來，全球集裝箱船隊運力過剩壓力一時難以緩和。
　　據Alphaliner測算，今年全球集裝箱船隊總運力同比將增長19%，其中包括年內交付的130萬TEU型新造集裝箱船和將近150萬TEU重新被啟用的閑置集裝箱船舶中的大部分，而去年被拆卸淘汰的集裝箱船運力僅10萬TEU。
　　BIMCO預測四季度全球集裝箱航運市場困難超過上半年，原因是許多航線運量不增反降，因此閑置運力總和將會回升。BIMCO建議全球各大遠洋承運人繼續實施降速航行計劃，以求集裝箱航運市場供需之間達到平衡。
　　另外據《集裝箱化國際》雜志9月份報道，全球大部分主要港口上半年集裝箱吞吐量大增，按照其預測，美國港口進口貿易集裝箱運量同比增長17%，預計全年增長率為15%。沙特阿拉伯港口上半年集裝箱吞吐量亦大增。
　　中國因素推漲散貨船行情
　　今年以來好望角型散貨船運價已超過日均30000美元，而且呈現繼續上漲態勢。迄今全球散貨船訂單繼續擴大，預計2012年全球散貨船交付量將達8800萬載重噸。當前全球造船市場訂單中，正在建造的散貨船中的一半是好望角型船，而巴拿馬型船訂造艘數僅占10%，船東似乎對于目前十分吃香的巴拿馬型船興趣不大。只要稍微深入調查全球散貨船市場動態不難看出問題的癥結。巴拿馬運河擴建后，船閘可以通航運力超過80000～120000DWT的微型好望角型船和超過120000DWT的更大型好望角型船，船東和散貨船運輸公司當然趨之若鶩地訂購20萬～30萬載重噸級好望角型船。
　　另外，二手散貨船市場行情越來越好，船價從底線上漲20%。全球散貨船運輸市場一些觀察家認為，今后幾年散貨船運費率和租金率將持續穩中有升，不僅可達到和超過2003—2004年的高峰，而且至少在2010年底前不會出現逆轉。值得關注的是，一向價格十分低廉的二手散貨船之所以開始全面上漲，其中一個主要原因是，船東發現其訂造的大部分新散貨船難以縮短交船周期，在通常情況下最長要等上5年，而目前全球散貨運輸市場發展神速，商機不可輕易錯失，于是船東們抓住機遇，大量購進二手散貨船，投入目前越來越熱門的散貨運輸航線，其成本很快可以回收。于是出現了一個令人深感驚訝的現象：某些船齡和特定型號的二手散貨船的轉手成交價格竟然超過同類型散貨船當年的訂造價格。例如2005年中國船廠建造的174000DWT的二手散貨船以9125萬美元的價格轉手成交，似乎遠遠超過其當時造價，也是該等級二手散貨船目前轉手最高成交價格。有些已經訂造和正在建造中的大中型新散貨船，原價大約6000萬美元，一經轉手倒賣，也能賣到超過7000萬美元的高價。
　　干散貨船無論新舊，價格一路攀升，主要是干散貨運輸市場變得越來越熱門，眾多船公司和散貨運輸經營人搶占散貨運輸市場制高點等因素而引起的。
　　據美國咨詢公司世界鋼鐵動態提供的信息，從現在起到2015年間，全球鋼鐵需求可能以每年3.5%的速度增長，其中中國需求以每年4%～5%的速度增長，而鐵礦砂需求量必將水漲船高。日本《航運和貿易新聞》提供的信息表明，中國鋼鐵制造業繼續從印度和巴西等各地增加鐵礦砂進口量，為了提高運輸效率，中國特別喜歡租用巴拿馬型和好望角型等大中型散貨船。
　　在當今世界干散貨航運市場中，鐵礦砂、煤炭和糧食為三大干散貨貿易，其中糧食散貨貿易似乎最不為人注目。最近國際新聞媒體接二連三報道鐵礦砂和煤炭船舶運價上漲，偏偏糧食散貨船運價很少有人提及。2010年自然災害頻繁發生，俄羅斯發出禁令，暫時停止出口糧食，該舉對一向從俄羅斯進口糧食的中東和北方地區影響很大；同時美國等國家乙醇需求量增大，導致全球糧食進出口市場貿易格局發生變化，糧食出口量將明顯下降，全球糧食市場傳統貿易壓力倍增，而中國和印度等發展中國家的糧食進口量將繼續攀升。中國和韓國等亞洲國家隨著人口的增長和經濟的發展，將大幅度增加小麥的進口量，尤其是中國的糧食需求量的增長將刺激世界糧食進出口市場的發展。中國糧食總產量最近幾年的停滯不前，糧食儲備的減少和糧食市場價格走高已經引起國際糧食市場的密切關注。
　　肥料進出口貿易總量也能夠在一定程度上影響全球散貨船運輸市場行情，全球肥料消費量持續增長，年均約1.5億噸至2億多噸。目前全球磷酸鹽海運貿易量380萬噸，相當于全球肥料產品海運量的20%，而全球磷酸鹽貿易總量的52.4%是從非洲摩洛哥出口的，每年從摩洛哥港口運輸的出口磷酸鹽運輸船達700艘次，其中大多是巴拿馬型和輕便型散貨船，日均超過2艘。海運貿易磷酸鹽的主要進口國家大多集中在亞洲，其貿易運輸量相當于全球總量的34.8%。中國則是磷酸鹽消費量最大國家之一，西歐地區磷酸鹽消費量名列世界第二。
　　另外，中國將在今后10年內投資1600億元人民幣用于交通運輸基礎設施開發建設，從而拉動沿海和內河客貨運輸業欣欣向榮。
　　單殼油輪逐漸淘汰
　　油輪航運市場與原油需求市場態勢緊密相連，據國際能源署資料，今年全球原油需求量為日均190萬桶，同比增長2.2%，與2007年基本持平。
　　BIMCO截至9月底的分析報告指出，東方原油需求量成倍增長，而西方下跌。與此同時，原油海運來回航程大幅度縮短，例如從盛產石油的阿拉伯灣到美國等西方國家需要72天，而到上海僅37天。由于航運距離和時間的縮短，運力為20萬～30萬載重噸的超級油輪和其他型號油輪運力的需求量也會發生變化，有人估算，東方原油需求增長量翻番才能彌補西方原油需求量縮小所導致的當前全球油輪船隊運力過剩。
　　成品油輪運力過剩壓力稍微緩和一些，因為目前全球煉油廠比20多年前更加靠近油田，成品油運輸行程和時間均被拉長，同時全球成品油運量增長率高于原油運量，故需要較多的成品油輪。
　　今年投入現役的全球油輪船隊運力同比增長3.2%。新造油輪行情又開始抬頭，行情看好，超過二手油輪市場，截至8月底，有多達37艘VLCC訂單達成，占到迄今油輪訂單2500萬載重噸的一半。目前淘汰單殼或非雙層殼油輪規劃正在穩步實施，截至8月底全球尚有3500萬載重噸的單殼或非雙層殼油輪需在2010年底和2015年底前根據船舶具體型號分別被淘汰到拆船廠或改裝為礦砂船和浮動油庫等他用。值得指出的是，截至8月底，全球還有54艘單殼VLCC運營于航線上，因為這些VLCC已經完成整改，達到單殼油輪成本會計標準，可以延伸適航到2015年底，但是船齡滿25年的單殼VLCC除外。
　　在全球眾多港口國家中，今年繼續讓單殼油輪進入其港口的是印度,其次是泰國。因為距離盛產石油的阿拉伯海地區不遠，使用單殼油輪運輸原油效率好。據測算，目前一艘建造于20世紀90年代初的單殼VLCC日均可以賺取凈利潤8000美元，今年年底過后，這些單殼VLCC將大多被改建為礦砂船，用來運輸巴西出口到中國的鐵礦砂。2010—2013年油輪出廠供應量預計將減少10%，這是因為部分油輪訂單被取消而停建，或因為金融危機而有占總訂單33%的油輪推遲建造期。但是在2013年底，凡是船齡超過30年的老齡船必須被淘汰到拆船廠。
　　BIMCO預測，四季度VLCC租金率將變得堅挺起來，穩中有升，將達到日均20000～30000美元，而成品油輪冬季日均也在20000美元水平上。今年晚些時候的全球油輪運輸市場走勢越來越明朗，關鍵是中國和印度等亞洲國家石油需求量繼續態勢強勁，一定程度上填補了西方國家需求量態勢走低所產生的不足。