郭文龍
    臨近年終，“油荒”和電煤供應緊張交織之下，“三西”（山西、陜西、內(nèi)蒙古西部）地區(qū)高速公路的擁堵有愈演愈烈之勢。
    從8月開始，大約一萬多輛卡車擁堵在京藏高速上。交通大堵塞致中國運煤通道陷入混亂。這場持續(xù)的擁堵被稱為“史詩般的擁堵”。
    冰凍三尺，并非一日之寒。“油荒”增加了堵車的頻率和嚴重性，而長期往返于京藏等高速公路的運煤卡車，則是擁堵的主要原因。
    近十年，隨著中國經(jīng)濟快速發(fā)展所產(chǎn)生的對能源的需求快速增長，公路運煤由初期的個別現(xiàn)象演變?yōu)槊毫鳚L滾的普遍途徑，這不僅背離了理論上的公路的運輸功用，還帶來了石油能源消耗以及污染的增加。
    就“三西”地區(qū)的煤炭外運情況而言，今年年中，國家發(fā)改委組織有關專家進行了實地調研。調研發(fā)現(xiàn)，近五年來，“三西”地區(qū)的公路外運量年均增長接近10%。
    這一情況，與煤炭產(chǎn)能的絕對增量有關，也與傳統(tǒng)的運輸瓶頸制約有關系。
    中國的煤炭工業(yè)主要集中于北方，尤其是“三西”地區(qū)，“三西”的煤炭外調量，占到了全國的60%以上。而煤炭的消費地則主要集中于經(jīng)濟發(fā)達的東南部沿海地區(qū)，工業(yè)布局與煤炭資源的錯位，形成了北煤南運、西煤東運的格局。
    長期以來，“三西”煤炭鐵路外運一直處于緊張狀態(tài)。以山西為例，山西的煤炭外運主要依靠鐵路，目前，山西省已經(jīng)有了北、中、南三條東西向的運輸通道，以及南北向主要干線同蒲線，并形成了一個“豐”字型的煤炭鐵路網(wǎng)。
    然而，從運力規(guī)模與煤炭運輸需求來看，鐵路中、南通道瓶頸約束非常嚴重，北通道的能力也基本飽和。由于運能緊張，鐵路煤炭外運量首先要保證全國重要地區(qū)和重點企業(yè)，這些企業(yè)的基本起運距離都在500公里以上。小于500公里運距的煤炭運輸需求，則很難得到鐵路的保障。
    國家發(fā)改委運輸所的調研發(fā)現(xiàn)，“三西”地區(qū)的煤炭需要量，每年超過上億噸。由于這部分煤炭運距短，鐵路裝不上車，因而成為鐵路運輸?shù)摹懊�區(qū)”。這部分的運輸，基本由公路“拾漏補缺”，因而也造成了近年公路運輸?shù)膲毫︼j漲。
    從煤炭物流的全程看，煤炭公路運輸與鐵路運輸及水運相比，環(huán)節(jié)少，只需要裝車、運輸?shù)沫h(huán)節(jié)，少了堆方、倒裝、集運等環(huán)節(jié)，也少了很多灰色的尋租空間。煤炭公路運輸市場運價競爭激烈，因而運費保持相對較低。
    根據(jù)山西省和內(nèi)蒙古鄂爾多斯地區(qū)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，政府指導性煤炭公路運價在0.9元/公里，而實際運價在0.45~0.6元/公里。因此，雖然煤炭汽車運價略高，但由于總體成本可控，起運地煤炭價格低，煤炭的公路運銷利潤空間較大。
    公路承擔著京津冀地區(qū)較大的煤炭調入任務。2009年京津冀地區(qū)消費煤炭2.95億噸，其中調入煤炭約2億噸。其中鐵路凈調入量為0.9億噸，其余的1.2億噸，基本是靠公路運輸解決。
    這意味著，公路運輸?shù)拿禾空荚摰貐^(qū)煤炭調入量的56%，煤炭公路運輸量的持續(xù)增長，也導致了交通擁堵等一系列后果。
    從近期看，“三西”煤炭公路跨省運輸，對利用能力已經(jīng)飽和的國道帶來了相當大的交通壓力。特別是蒙西通往京津冀地區(qū)的煤炭公路運輸通道，僅有一條京藏公路。目前，該路在張家口及北京段已形成瓶頸。若按照年運煤4000萬噸計算，運煤卡車單項的流量每天將達到3000輛。大貨車對交通造成的干擾和通行能力的擠占非常嚴重，容易導致交通癱瘓。
    從遠期看，國家應依據(jù)“三西”煤炭外調情況，統(tǒng)籌規(guī)劃、建設煤炭綜合運輸通道。應著重鐵路運輸體制改革，提高鐵路運輸能力，重點解決煤炭鐵路運輸問題，包括煤礦線鐵路、集裝點等，通過完善鐵路運輸和集運系統(tǒng)，加大鐵路運輸能力，盡量滿足煤炭外運的需求。理順鐵路運輸體制，是解決煤炭運輸通道擁堵的治本之策。（作者為國家發(fā)改委綜合運輸研究所交通技術發(fā)展研究中心主任）