中國與印度經濟的迅速崛起已是不爭的事實，而與此同時，中印貿易也保持高速增長勢頭。2001～2007年，我對印出口年均增長49%，高出同期我國整體出口增速24個百分點；從印度進口年均增長43%，高出同期我國整體進口增速19個百分點。根據中國海關統計，中印貿易額從2009年1月份同比－17.4％的跌幅到11月份實現同比26.3％的增長。 　　在這樣的背景下，中印貿易關系受到越來越多人的關注，而頭腦聰明的各大船公司和貿易商自然看到了這樣的機遇。
　　印度的主要外貿港口有：加爾各答港，孟買港，馬德拉斯港。
　　加爾各答港是印度東部最大港口，因主要出口黃麻，又有“黃麻港”之稱。孟買港是南亞大陸橋的橋頭堡，東起加爾各答，西至孟買，是印度海陸空的交通樞紐。孟買工商業發達，是全印度最大的棉紡織中心，紗綻和紡織機數約占全國的1/3。馬德拉斯港是印度南部的最大港口，主要工業有棉紡織、煉鋁、水泥、機械制造及煙草等。除了以上三港是班輪公司在中印航線的基本港外，一些班輪公司還掛靠杜蒂戈林（TUTICORIN），那瓦西瓦（NHAVASHEVA），霍爾迪，HALDIA），蒙德拉港（MUNDRA），班加羅爾（BANGALORE），新德里（NEWDELHI）等港口，可以
　　說班輪公司提供的航線服務已經覆蓋了印度沿岸的主要外貿港口。
　　世界各大班輪運輸公司也看到中印貿易的發展潛力，在印度航線這個市場上不斷的整合資源以謀求新的增長點。在印巴航線上投放主力船型主要為靈活方便的2000～3000TEU的中小船。
　　據業內人士估計，上海港每星期發往印度及巴基斯坦方向的運力大概維持在7500～8000TEU，其中有2/3左右的艙位直達印度。
　　而經營這些航線的班輪公司大部分是世界排名前20的公司。如：馬士基，APL，中海集運，中遠集運，川崎汽船，商船三井，現代商船，印度國航，萬海航運，韓進海運等等。由于印度航線屬于近洋航線，各個班輪公司在運力調配，價格策略，路徑的選擇上緊跟市場的動態，制定靈活的策略。而這些因素也進一步地促進中印貿易的不斷提升。
　　在2009年年初，受金融危機和傳統淡季的雙重影響，整個航運市場陷入了前所未有的低迷。集裝箱班輪運價的一路下跌，印度航線自然也沒有逃出運價下跌的命運，運價在3，4月份跌到了谷底。班輪公司為解決供需平衡導致的運價下跌，自4月份開始削減了部分運力，這也使得印度航線成為最早復蘇的航線之一，從5，6月份開始到現在，每周航班的平均艙位利用率基本維持在滿倉水平。
　　印度航線集裝箱進出口吞吐量，從2009年1月份開始降幅不斷收窄。上海至印度的進出口箱量7月份實現了同比增長10.18％，而到了2009年11月份實現了同比增長106.18％，在短短1年時間內實現逆轉并高速增長。
　　受此影響平均運價也是節節攀升，通過幾輪提價，運價已經從最低時的500USD/TEU左右成功漲到了現在700USD/TEU左右，而這在近洋航線上已然是不小的漲幅。隨著世界經濟的復蘇，中印雙邊貿易的不斷發展和進步，相信2010年印度航線箱量會比2009年有小幅的攀升，而班輪公司也會繼續控制供給運力以謀求運價上的穩定。未來幾年印度航線定會在班輪運輸航線中扮演越來越重要的角色。