與那些全球性的船公司相比，近海與地區性的班輪運營商在去年經濟危機中表現得更加抗跌。 　　在眾多業內巨頭紛紛以赤字結束2009年的情況下，不少小船公司反而仍然保持了盈利或者接近盈虧平衡，這主要得益于這些公司對本地市場的了解以及市場策略的靈活機動。
　　在接受Lloyd’s List采訪的此類公司的高層中，有不少人表示對自己公司在去年如此艱難情況下的表現相當滿意。在市場繁榮時，也許他們不如全球性的船公司賺得多，但在市場蕭條時，他們卻不會虧很多。
　　所有受訪者皆提到了客戶關系的重要性。此外，對成本的嚴格控制以及專注核心市場都是這些公司能夠安然度過危機的重要原因。
　　ACL首席執行官阿伯特（Andrew Abbott）稱：“我們與每一個消費者都走得很近�！北M管去年跨大西洋航線上貨量與運價都有巨幅下滑，但ACL預計仍將錄得全年盈利。
　　Independent Container Line首席執行官柯克蘭德（John Kirkland）亦贊同不景氣時客戶服務會給公司帶來回報，貨主會對那些始終遵守誠信的公司保持忠誠。
　　小船公司在這方面顯然做得更好。經營歐洲區內業務的Borchard Lines會在農收時節打電話給客戶確認下一班船的到達時間，這樣農民就可以確定何時開始收割并確保新鮮農產品被準時運至港口。
　　船隊規模的靈活是小船公司表現優于大船公司的另一個重要原因。他們沒有大船公司那樣“雄心勃勃的”船隊擴張計劃，且更傾向于租船而非買船。這就讓他們能夠有機會相對快速地調整運力規模，從而更好地應對像當前這種情況。
　　Unifeeder總經理克里斯藤森（Jesper Kristensen）說：“由于我們專注于我們的本行，我們才比大船公司運轉地更快速也更準確。”
　　此外，租船而不自己持有船舶可以讓一家船公司始終保持一個合宜的船隊規模，這不僅指船舶數量，還包括根據航線與掛靠港不同配備相宜大小的船舶。租船還能讓船公司享受到低租價帶來的好處。這正是為何歐洲的近海與支線運營商會對德國船東提議的Baltic Max Feeder計劃如此憤慨。如果該計劃得以實施，租價將被人為地抬高。
　　還有人指出，遠洋航線的運營商所經營的航線上存在巨大的貿易失衡。相比之下，在地區性船公司所經營的航線上，兩個方向的貨量則比較平衡。