時下，中國船舶業正在迎來最艱難的一段日子。來自全球最大船舶咨詢公司克拉克松咨詢公司(Clarkson)的最新信息顯示，2009年11月份，韓國造船公司拿走了全球97%的新訂單量，而這個成績的取得依仗的是低價優勢。 
    以一種超大礦砂船為例，江蘇熔盛重工集團2008年7月售給巴西淡水河谷12艘超大礦砂船，時價1.4億美元/艘。而2009年7月則已經降為每艘1.2億美元左右，但2009年11月韓國同行對該船型報價則出人意料地下探到1.1億美元/艘。 
    這可不是什么好兆頭�！皟r格戰在2010年將一觸即發。”中國船舶工業經濟中心產業分析師梁志勇的觀點在行業內非常有代表性。 
    梁志勇告訴《中國產經新聞》記者，從船舶訂單價格來看，目前已經處于底部區間，但還沒有真正到底。2009年，價格戰的趨勢還不明顯，船價下降主要是供需失衡所致。一方面，船企的手持訂單一般都持續到2010年以及2011年上半年，也就是有糧可吃；另一方面，真正的實質性需求還沒起來。因此，打價格戰既沒必要，效果也不會明顯。 
    但是2010年的情況就不同了。因為，船舶業的發展與整個世界經濟的發展關聯度相當高，如今，世界經濟正在企穩，船舶需求也會出現回暖。同時，在手持訂單消耗殆盡的時候，船企就不得不考慮后續發展的問題了�！耙虼�，2010年，降價奪單將成為行業不可阻擋的趨勢。”梁志勇指出。 
    那么，降價會不會進一步壓縮利潤空間呢？船企將如何承受？ 
    不過，可以讓船企稍稍舒口氣的是，原材料的價格也在下降。以占成本15%-20%的船用鋼板為例，每噸的價格已經從8000元左右降到了4000元左右，這就給船企調價留出了一些空間。以上述超大礦砂船為例，梁志勇分析，其報價1.1億美元依然是盈利的，最主要的原因就是成本的下降。  
    仍然以韓國船企為例，由于成本下降快，其在2009年四季度的營業利潤率上升到10%左右。雖然盈利能力在提高，但由于整體訂單量的下滑，其銷售收入總量依然出現逐漸下跌的趨勢。也就是說，利潤總額在迅速萎縮。 
    而國內船企狀況則可能更糟。揚帆集團的楊先生介紹，中方在造船速度、效率及船舶配套方面都要弱于韓方，國內企業的整體成本控制也不如對方，目前一些公司也在降價，但已處于保本、稍有利潤的階段。 
     “2010年的企業效益能與2009年持平就相當不錯了，2010年將是比較艱難和復雜的一年�！绷褐居聦�今年的狀況并不樂觀。持這樣判斷的不止行業研究者，企業的判斷也大體如此。 
    現代重工是韓國最大的船企，其在2009年的銷售收入是180億美元，現代重工對2010年銷售收入的預計則謹慎地維持在182億美元。 
     “2010年船企將面臨更激烈的競爭，這種競爭壓力將從金融危機的影響轉變為來自競爭對手�！绷褐居抡f。