編者按：“鹿特丹規則”是繼“海牙規則”、“維斯比規則”、“漢堡規則”之后，第四個關于統一國際海上貨物運輸合同某些法律規則的國際公約。截至2009年底，共有21個國家已簽署。這究竟是一個怎樣的國際公約？它將會對國際航運和國際貿易產生怎樣的沖擊和影響？對它應如何評價？迄今，國際社會一直存在著不同的見解，評價不一致。中國海商法專家張永堅這篇評述“鹿特丹規則”的文章，應屬一家之言，希望以此引起相關各界人士對新海運公約及潛在影響關注。  　　千呼萬喚，2008年12月11日經第63屆聯合國大會67次會議審議通過，《聯合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》（UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea）即“鹿特丹規則”終于出臺。該規則于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行開放供簽署儀式的當天，獲得了16個國家的簽署。到2009年12月31日止，共有21個國家簽署了這一規則。 
　　對于國際公約而言，一個國家的簽署并不意味著該國必然要批準或加入�！奥固氐ひ巹t”的生效條件是，“該規則于第二十份批準書、接受書、核準書或加入書交存之日起一年期滿后的下一個月第一日生效�！� 
　　實施新規路途遙遠 
　　制定“鹿特丹規則”，這個課題固然不��；實施這一新的規則，其工程更加浩大，路途更加遙遠�！奥固氐ひ巹t”通過后，國內雖然已有相關的宣講活動，然而，廣泛參與的研究有待起步，對它的認識和理解有待深化。從這個意義上講，以該規則誕生為標志所取得的成果，只是對它研究和考察的開始。 
　　目前，國內對這個規則正面的宣傳較多，對其負面的闡述和提示較少；對該規則的討論暫時還局限在有限的范圍內，對該規則的廣泛宣傳和深入研究還沒有真正推開。迄今為止，在對“鹿特丹規則”所進行的宣講中，對其肯定的觀點似乎占據主流；然而，質疑聲音和不同意見也客觀存在。其焦點在于，該規則是否真的是“大勢所趨，勢在必行”，是否能夠“將使海上貨物運輸領域出現前所未有的統一局面”，是否能夠產生“堪稱21世紀海商法領域的一次革命”那樣的作用和影響。當前問題的核心則在于，我國應該對這一規則采取什么態度，是否需要參加這一規則。 
　　宜應廣泛深入研究 
　　對一個事物充分的肯定，應該是建立在能夠徹底推翻對它否定的基礎之上。因此，特別是對這一規則的不足和非先進性，還有待發掘、總結和論證。這將是留給國內外專家、學者和業界人士的一個重要課題。如何揚長避短、趨利避害，恰恰是日后我們需要針對這規則所應注意調整和應對的重要之處和關鍵之點。 
　　早在該規則草案尚在形成的過程中，國內學界就已經對其存有不同的認識和見解。這究竟是一個怎樣的國際公約？應如何對它評價？它將對我國產生怎樣的影響？其利弊如何？這些問題直接涉及到我國應對該規則所采取的態度。顯然，比較慎重和成熟的做法是，我國的態度應當形成于不同觀點相互充分的撞擊之后，而不應當是在不同的意見尚未形成和發展成熟，還只是存在比較一面倒的單方意見之時。 
　　為此，呼吁所有相關人士共同關注這一新的海運公約，盡快形成一個廣泛深入、相互促進的研究局面。這對于我們的國際海運、內陸運輸、對外貿易，以及與這些行業相關的各界的利益，均有直接的關聯。（之一） 
　　作者簡介 
　　◆張永堅：中國遠洋控股股份有限公司董事會秘書，北京大學法學院校外導師，中國政法大學國際法學院和大連海事大學兼職教授，北京大學和中國政法大學海商法研究中心客座研究員，《海商法研究》和《中國海商法年刊》編委，中國海事仲裁委員會仲裁員。