國際金融危機的沖擊，并沒有阻擋全球造船中心向中國轉移的趨勢。日前，工信部公布的最新統計數據顯示，2009年全年中國船廠的新接訂單量達2600萬載重噸，首次超過韓國躍居世界第一。同時，造船完工量同比增長超過40%，占世界船舶市場份額進一步提升。 
    雖然在“量”上開始領先，但在發掘內需市場、提升配套設備國產化率以及高附加值船舶建造三方面，中國船舶工業與韓國同行相比仍有差距。從“量變”到“質變”，從“造船大國”到“造船強國”，國內船廠仍需破浪前行。 
    中國造船逆勢上揚實現量的突破 
    船舶工業是中國最早實現全球化的產業之一�；叵�2009年年初，金融危機導致世界海運貿易大幅下挫，造船業開始漫漫“尋底”之旅。 
    根據權威咨詢機構克拉克松的統計，從2008年11月至2009年5月，連續7個月全球新船訂單量月均不足100萬噸，5月份甚至出現“零成交”。 
    罕見的嚴峻形勢下，中國船廠難以獨善其身。不僅新船市場“凍結”，連手持訂單也有不保的風險。部分西方船東因為資金鏈緊張，紛紛要求“撤單”或“延遲交船”，在行業內一度引起恐慌。 
    在這種情況下，國務院適時出臺《船舶工業調整與振興規劃》，明確提出通過加大金融支持的方式，幫助國內船廠“保交船，搶訂單”。在政策支持和全球經濟復蘇的支撐下，2009年下半年以來國內船市逐漸“解凍”。7月，全球新接船舶訂單630萬噸，環比勁增逾200%。其中中國船廠獨攬70%的份額，在逆境中顯示了較強的競爭力。 
    根據工信部的最新數據，2009年1月—12月全國造船完工量4243萬載重噸，同比增長47%；新接船舶訂單2600萬載重噸，同比下降55%；手持船舶訂單18817萬載重噸，比年初手持訂單下降8%。在新接訂單和手持訂單方面，中國雙雙超越韓國躍居世界第一。 
    工信部總工程師朱宏任之前在上海對記者表示，根據世界造船業的演變規律，每一次大的危機都會促成行業格局的重新洗牌。在國際金融危機的影響下，部分發達造船國家由于成本等因素進一步退出主流船舶市場，而中國造船業所具有的技術、資金和勞動力綜合優勢將更加突出，迎接產業轉移大有希望。 
    發掘國內市場提高船配國產化率勢在必行 
    雖然在逆境中表現不俗，但國內船廠面對金融危機時的脆弱還是給行業敲響了警鐘。目前，中國船舶訂單中有70%—80%的比例供出口，如此高的對外依賴度讓國內船廠難以抵御全球經濟的驚濤駭浪。 
    “國外的銀行貸款給國外船東，在中國船廠造船后，再租給國內外的航運公司用來運中國貨。如此一趟下來，外資在每個環節都賺到了利潤”，中國船舶工業協會會長張廣欽告訴記者，中國目前已成為全球最重要的大宗商品進口國之一，但原油、鐵礦石這類戰略物資很大一部分卻是由外國航運公司承運，這種局面顯然是不合理的。 
    在如何壯大中國船隊，并借此開啟船舶內需市場方面，國內造船業曾有過多次討論。但在出口順風順水的情況下，一直缺乏實質性動作�！敖衲暌詠恚瑖鴥绕�車業依靠內需市場取得的強勁增長有目共睹�，F在，是造船業下決心解決這個問題的時候了。”張廣欽說。 
    與國內市場開發不足同樣令人擔憂的是船舶配套設備國產化率低下。目前，在船用中速柴油機、甲板機械等船舶“內臟”方面，國內船廠大量依賴進口，“如此做下去，我們只能成為船殼大國”，業內專家指出。 
    為了改變船配工業發展滯后的局面，2009年11月時國內最大的船舶配套設備制造商“中國重工”宣布登陸A股市場。中國船舶重工集團總經理、中國重工董事長李長印表示，目前我國國產設備的平均裝船率不足50%，與日本、韓國的90%相比有很大差距。雖然國內船舶總裝行業存在產能過�，F象，但船舶配套行業發展遠遠不足。 
    建造高附加值船舶是“由大轉強”點睛之筆 
    除了發掘內需市場和提升配套設備國產化率外，中國造船業與世界先進水平的最大差距，或許還在于高附加值船舶的建造上。“如果在這點上實現突破，將是中國造船業由大轉強的點睛之筆”，業內專家、國際船舶網主編王旸表示。 
    目前，國內船廠最擅長的領域，無疑是需求量較大而附加值偏低的散貨船。韓國船廠雖然在新接訂單方面逐漸落后于中國，但在海洋工程、LNG船等高附加值船舶領域，仍然占據了絕對優勢。 
    對此，《船舶工業調整與振興規劃》中強調，到2011年要使國內企業的“海洋工程裝備市場占有率達到10%”。業內人士介紹，海工裝備主要用于海洋油氣的勘探開采，從2002年到2007年，全球海洋油氣的年均投資總量達千億級美元，市場容量非�？捎^。 
    目前，包括中國船舶工業集團、中國船舶重工集團在內的眾多船企正在積極布局海工市場。 
    中船集團總經理譚作鈞指出，海工裝備是船舶工業新的經濟增長點，亦是造船企業優化業務結構、應對市場風險和實現科技領先的戰略選擇。早在2008年時，中船集團就在上海浦東的臨港新城開建大型海工裝備基地。集團旗下的外高橋船廠，也具備生產30萬噸級海上浮式生產儲油船（FPSO）的能力。 
    此外，2010年以來國內各地頻頻出現的氣荒和進口液化天然氣的快速增長勢頭，也激起了國內船廠對于建造LNG船（專門用于運送液化天然氣）的濃厚興趣。 
    目前，國內具備LNG船建造能力的僅有中船集團旗下的滬東中華船廠，但更多的競爭者正在陸續跟進。畢竟，對于國內大型船廠來說，除了建造集裝箱船和散貨船外，向海洋工程、LNG船等高端領域拓展是提高自身綜合競爭力的必然方向。