入冬以來，罕見的強降雪、低溫、冰凍、寒潮、大風、大霧等災害性天氣持續影響我國大部地區，居民生活用電用煤激增，加之國家經濟回暖向好，工業用電需求回升，部分重點電廠電煤庫存拉響“警報”。上海電力、外高橋二三期、石洞口一廠、揚二電廠等華東電廠機組一度面臨停爐的危險；湄洲灣電廠、汕頭電廠、�？陔姀S等華南電廠也紛紛告急。不少省市被迫先后拉閘限電。 　　元旦伊始，隨著北方罕見的暴雪飄揚，一場春節和全國“兩會”前的我國交通系統“電煤搶運”戰就此打響。
　　緊急部署電煤搶運 
　　1月9日，交通運輸部轉發國務院應急管理辦公室《關于進一步做好災害性天氣防范應對工作的緊急通知》。同日，交通運輸部水路交通應急指揮中心下發《關于做好電煤搶運工作的緊急通知》，要求采取更加有力、有效的措施，全力做好春節和全國“兩會”期間的電煤運輸保障。
　　據交通運輸部水運局副局長李良生介紹，我國電廠存煤目前大多在警戒線以下。他強調指出，主要煤炭港口必須加強電煤運輸動態的檢測和監測，及時掌握主要港口的煤炭到港量、庫存量、發運量等信息，發現問題及時解決。同時，要加強水路、公路、鐵路的煤炭運輸信息溝通，做好船、港、貨的銜接，優先保障電煤運輸。
　　時隔兩天，1月11日，交通運輸部副部長徐祖遠主持召開專題會議，貫徹落實李盛霖部長等部領導批示精神，再次研究部署電煤搶運工作。
　　全力保障電煤運輸
　　在交通運輸部的統一部署下，港口、航運、航道、海事等水運系統相關部門迅速行動，精心組織，為電煤運輸保障工作保駕護航，充分發揮電煤搶運“主力軍”作用。
　　據記者了解，寒冬來臨以后，海上除了冰凍以外，還有很多能見度低的霧天，嚴重影響船舶航運。
　　受暴雪影響，元旦期間天津港附近海域發生了近30年同期最嚴重的冰情，出現大量約6-10厘米厚的浮冰、部分水域浮冰達到20-30厘米厚度，渤海凍冰最嚴重的遼東灣，冰的厚度達到了50厘米。
　　“這對我們的船舶航行產生了一定的影響，但在海事部門給電煤船保駕護航下，還沒有到船舶不能航行的程度。” 交通運輸部海事局副局長翟久剛對記者表示，海事部門已會同當地政府有關部門，及時調運有破冰能力的船舶和海事執行船，在航道內不間斷作業，以免讓冰層越積越厚。到目前為止，還沒有對港口船舶造成影響�！拔覀円才c海洋部門進行了聯系，由其負責給我們提供冰情預報�，F在加強執法船就可以把冰破掉，如果冰進一步加厚，我們可以協調部隊調動破冰船，確保航運安全。”
　　面對電煤告急的緊張局面，我國港航企業也緊急行動起來。
　　從中遠集團了解到，目前，中遠集團所屬沿海運輸船隊——深圳遠洋運輸公司已將自有船舶以及下屬合營合資公司船舶，共計25艘、121.5萬載重噸，全部投入到沿海電煤運輸中。同時深圳遠洋還做好了抽調外貿“方便旗”船執行沿海電煤運輸的預案，隨時準備增援國內電煤運輸。據統計，自2009年11 月以來，深圳遠洋共完成電煤運輸74個航次，運輸電煤321萬噸，為緩解南方電煤緊張局面做出了積極貢獻。
　　惡劣天氣出現之后，中海集團及時預判可能出現電煤緊張局面，召開專題會議提前部署，周密安排。為保障各大電廠用煤需求，中海集團在國際干散貨運價指數一路飚升、遠洋運輸利潤豐厚的情況下，毫不猶豫地抽調部分外貿運力回國搶運電煤，緊急馳援。
　　為確保上海電力用煤，中海集團運力投放從前期的5艘增加到目前的17 艘，并抽調“嘉誠山”輪、“安平2”輪、“嘉祥山”輪等船舶增援外高橋二三期電廠，抽調“摩星嶺”輪增援湄洲灣電廠，對電煤庫存偏低的石洞口一廠、揚二電廠等也相應增加運力投放。�？陔姀S由于天氣原因一度出現存煤告急，中海集團下屬的中海海盛積極協調其他貨主，將已裝船出運的“長白山”輪貨載轉讓給�？陔姀S，確保該廠不斷煤。
　　我國港口企業也全力以赴，克服天氣寒冷等困難，晝夜搶運電煤。
　　秦皇島港、唐山港、黃驊港、天津港等通過加強與船方和用戶的溝通聯系，不斷加快裝卸效率，滿足用煤需求。
　　據記者了解，由于北方普遍遭遇了近50來的最低溫天氣，港口生產面臨著船舶不能正�？扛邸�凍煤、船舶排水結冰等系列困難。從港口企業了解到，本月初，因為大風寒潮天氣造成的港口封航，北方不少港口船舶不能正�？扛坶L達30小時。同時，嚴寒不僅帶來了港口生產設備結冰被凍問題，而且使船舶壓艙水在裝煤之前排水時，極易被凍住。
　　此外，由于煤炭含水量很高，經過鐵路運輸，煤炭在火車車廂里被凍成了一團，給卸車帶來很大困難。一列列車原來正常卸車時間不過兩小時，現在出現凍煤的列車卸車長達八九個小時。
　　面對這些不利影響，港口企業紛紛想方設法，保障電煤裝運。秦皇島港針對凍煤問題，增加了1000多人的卸煤隊伍，分三班，24小時在崗，通過手工對凍煤進行處理，全力保障電煤運輸順暢。黃驊港第一時間啟動應急預案，開通電煤運輸船舶“綠色通道”，確保電煤運輸船舶優先靠泊、完貨即開。天津港優先安排電煤船舶進港作業，努力壓縮船舶在港時間，盡全力使電煤船舶快進快出。
　　我國水運系統的積極努力與合作，使電煤搶運卓有成效。作為煤炭運輸大省，河北省港口在1月1日-10日，累計搶運電煤860.8萬噸，其中秦皇島港煤炭日均卸車8000車左右，裝船量達450萬噸，接近歷史最高水平。
　　據最新了解的情況，到1月12日，我國北方煤炭下水港中，待泊船舶充足，大多出現了“船等煤”的現象。
　　電煤恐“寒”癥
　　何以年年上演
　　近些年來，隨著冬季極端惡劣天氣的出現，我國電煤運輸緊張總是應“寒”而生，業界戲言電煤有恐“寒”癥。為何這一“頑疾”總是難以根除，并引起上至國務院下至基層企業空前重視和全社會緊張搶運呢？記者就此采訪了業內相關人士。
　　水運專家陳弋告訴記者，前些年，我國搶運電煤時，有人提到北方港口煤炭裝船能力還存在“瓶頸”，但隨著北方港口中一些大型專業化煤炭泊位近年投產，目前煤炭裝船能力已不成問題。盡管極端天氣會影響船舶航行，但在船舶運力過剩的大背景下，運力也不會出現太緊張的局面。
　　在陸路運輸環節，現在煤炭調入方式主要依靠鐵路和公路。有業內人士指出，今年就出現了大雪封路和封車的情況，即使再建幾條輸煤通道，也難以應對極端惡劣天氣的影響，過多指責鐵路運力短缺無濟于事。
　　為何年年大雪，電廠都要拉閘限電，運輸企業都要搶運電煤？業內人士指出，既然嚴冬煤電需求大、煤炭運輸緊張已成為常態，氣象部門也早有暴雪和寒潮等惡劣天氣預報，為何電廠不能提前儲煤？為何不能加大用煤庫存量？
　　這種年年搶運電煤的情況，在國外也并不常見。據美國監控電力傳輸機構的統計資料，美國電廠存煤量普遍超過30天，基本能應付極端情況。而中國的平均存煤量在15天，警戒線則是8至10天。
　　國內電廠的存煤為何始終保持在一個“低水準”上？并非是沒有能力儲存，而是不情愿。電廠不愿“儲煤”的背后原因在于煤價完全市場化，電價卻是國家控制，電價和煤價錯位，煤電存在深層次矛盾。
　　專家指出，“煤價在2009年底的一次大幅上漲后，電企目前已經處于盈虧平衡點，電廠寧可減少發電量也不愿意多購買高價煤炭，發電企業更沒有存煤的動力了�！北M快理順煤電價格機制成為治本之策。此外專家也指出，作為能源主要消費地區，要逐步實現能源消費結構多元化，改變“一煤獨大”的依賴局面。
　　東南大學電氣工程學院院長黃學良等專家也公開表示，應根據我國煤炭資源分布特點，發揮坑口電站的作用，加快特高壓跨區域輸電線路的建設和完善，實現中東部負荷中心地區輸煤、輸電并舉，以破解在突發事件和自然災害時單純依靠輸煤的電力保障壓力。