國際旅游島建設的背后，是海南建設國際郵輪母港的“雄心”。《關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》中對發展郵輪、游艇、帆船等旅游項目的重點提及，以及三亞鳳凰島國際郵輪碼頭將成為亞洲地區最大郵輪碼頭目標的明確，似乎都在昭示，藍圖已經畫就，海南的郵輪工程已經盛大開幕。 　　“誰”做中國郵輪母港？
　　　據中國交通運輸協會郵輪游艇分會最新統計，2009年，訪問我國沿海城市的國際郵輪76個航次，較2008年增加5艘；共接待國際郵輪156個航次，同比增長39.3%；共有20艘國際郵輪來我國訪問或經營；從內地乘坐國際郵輪出境旅游人數預估達到20萬人次，同比增長82%。
　　這一系列數據表明我國郵輪業市場前景非常美好。
　　如此美好的前景當然離不開承載這些郵輪的郵輪母港。
　　上海、天津、青島、大連、寧波、廈門、深圳、三亞、�？诘雀劭诔鞘杏诮�年開始紛紛爭建郵輪母港，一時間郵輪母港的建設成為沿海城市的熱門話題。那么，目前我國郵輪母港數量究竟有多少？紛紛建設郵輪母港會不會產生產能過剩？這些郵輪母港間會出現價格戰嗎？“誰”最終能成為我國油輪母港“老大”？
　　九大港口城市
　　爭建郵輪母港
　　在2008年10月召開的第三屆中國郵輪產業發展大會上，我國著名經濟學家成思危發表主旨講話，指出近年來郵輪業發展的速度高倍增長，發展郵輪產業將成為我國經濟增長的新方式、新領域，對拉動內需有重要意義。成思危的講話，進一步提升了郵輪產業的地位，為我國郵輪這一新興產業強力“撐腰”。
　　至此，我國掀起了一輪建設郵輪母港的熱潮。
　　上海吳淞口國際郵輪碼頭
　　2009年7月，上海吳淞口國際郵輪碼頭開工建設，預計在2010年世博會前完成一期工程并投入使用。上海吳淞口國際郵輪碼頭一期新建2個大型泊位，長800米，面寬32米，預計同時可靠泊1艘 10萬噸級和1艘20萬噸級郵輪，滿足預測的2015年56萬人次/年的旅客通過需求。二期將根據發展速度和實際需要改造建設另外2個碼頭泊位，以滿足屆時郵輪�？啃枨�。
　　三亞鳳凰島國際郵輪碼頭
　　2006年11月，鳳凰島國際郵輪碼頭正式通航。該郵輪碼頭規劃建設25萬噸級、10萬噸級和5萬噸級碼頭泊位。2014年3個碼頭將全面建成。
　　天津港國際郵輪碼頭
　　2009年3月，天津港國際郵輪碼頭開工建設。該項工程總投資約11.7億元，規劃建設2個泊位，碼頭岸線長約625米，設計年游客接待能力50萬人次，滾裝集裝箱年吞吐量6萬TEU，建成后可�？渴澜缟献畲蟮泥]輪。
　　廈門海峽郵輪中心
　　2009年5月，“廈門國際郵輪中心”更名為“廈門海峽郵輪中心”。廈門海峽郵輪中心將主打“海峽”牌，定位是區域郵輪母港，同時也接待國際郵輪。       大連國際郵輪中心
　　大連國際郵輪中心項目分為東部商務區、西部商住區和北部濱海旅游區。規劃占地面積108萬平方米、投資估算約200億人民幣。該項目預計在2010年底或2011年初開始建設，2012年底或2013年初投入使用。
　　青島郵輪碼頭
　　2009年10月，意大利歌詩達郵輪公司在青島設辦事處，目前青島只是豪華郵輪的一個經停港，下一步計劃建設郵輪母港。按照青島市郵輪港口規劃，青島郵輪港將由“奧帆中心郵輪港”和“青島大港”組成“郵輪組合港”。
　　�？谛阌⑧]輪碼頭
　　2008年《海口秀英港片區控制性詳細規劃》通過評審。豪華郵輪母港區是�？谛阌⑧]輪港遠期規劃最重要的功能主題區。該區位于二期擴建區的西部和南側岸線，主要由3個3萬噸級國際郵輪碼頭、2個1.5萬噸級國內郵輪碼頭以及國際港聯檢大廳和國內港大廳組成。該工程預計在2011年建成投入使用。
　　北海國際郵輪碼頭
　　2008年4月，北海國際郵輪碼頭開始興建。該碼頭擁有興建功能齊備的聯檢設施和游客集散服務中心，屆時可實現“水陸連接”。北海國際郵輪碼頭的建設，是“廣西海上東盟旅游項目”的重要內容。
　　香港區亞太郵輪中心
　　香港特區政府現正全速興建啟德郵輪碼頭，確保首個泊位可如期在2013年年中投入服務，該泊位可�？渴澜缟献畲蟮泥]輪。第二個泊位會在2014年開始停泊中型郵輪，當海底輸氣管道搬遷后，便可停泊巨型郵輪。由此一來，香港將會擁有4個郵輪泊位，以加強香港作為亞太區郵輪中心的地位。
　　“誰”能拔得頭籌？ 
　　“目前，國際上把郵輪碼頭分為三種：母港、停靠港以及小碼頭。郵輪�？繋�來的收益主要有兩大部分：游客在當地的交通、就餐、住宿、觀光和購物等消費；郵輪公司的補給、維修以及靠泊費用。而母港消費要遠大于停靠港。研究表明，郵輪碼頭母港的經濟收益是�？扛鄣�10－14倍�！敝袊�口岸協會會長葉劍向記者表示。
　　建造國際標準的郵輪碼頭，吸引更多的郵輪，從而成為國際郵輪的母港，大力發展郵輪經濟并取得卓著成績，這一郵輪經濟的規律正日趨被認同。
　　據記者調查，為了爭奪郵輪母港的地位，上述城市都使出了“殺手锏”：上海，周圍有江浙的巨大旅游資源，而且路途便捷，且正在打造國際航運中心，實力雄厚；天津，是北方最大的外貿港口和國際航運中心，背靠京津冀都市群，兩大客源腹地北京市和天津市經濟發展水平高。廈門，主打“海峽”牌；而香港則有成為亞太區郵輪中心地位的更高目標。
　　“雖然這些城市提出爭建郵輪母港的理由都很豐富，但是選擇郵輪母港所在城市，關鍵是客源能否有保證？母港附近及周邊城市是否有大批集中的優秀旅游景點？母港在中國沿海岸線上是否具有區位優勢？母港是否離城市中心太遠？”葉劍表示，從上述這些城市地理位置來看，有些城市地理位置重復，可能會出現爭客源的現象，而且由于城市之間相鄰不遠，周邊景點也會重復。這就勢必導致“價格戰”的出現。
　　葉劍繼續解釋道，目前我國尚缺乏支持郵輪經濟發展的國家規劃，缺乏設施完善的大型郵輪碼頭和配套建設規劃，缺乏符合中國市場的郵輪航線規劃等。為此，他呼吁國家有關部門加快調研，制定促進郵輪經濟發展規劃和政策法規，出臺針對郵輪母港建設和郵輪航線的指導性意見。做到具體規劃，統一協調；做到分步驟、有重點地發展，避免一哄而上，盲目競爭。與此同時，加強建設和提升目前我國亟待解決的郵輪旅客接待隊伍、接待能力、服務質量等。
　　理性看待“母港”建設應該成為這些爭建郵輪母港城市認真對待的問題。
　　我國目前建造的郵輪碼頭就有9個。然而縱觀世界，即便是郵輪經濟最為發達的歐美，也僅有少數幾個城市最終建成了國際郵輪母港。
　　因此，中國的郵輪母港不可能遍地開花，那么“誰”會是最后的贏家，我們拭目以待。