□本報記者隋秀勇
    1月16日，國航公開宣布，公司控股股東中航集團近日收到了財政部的有關文件，財政部將向其下達2009年中央國有資本經營預算15億元，由中航集團向國航進行注資。在國有三大航空公司 (以下簡稱 “三大航”)中，國航是最后一個獲得國家注資的。2009年，東航和南航分別獲得了國家90億元和30億元的巨額注資。
    2009年全球航空業都深陷陰霾，但除國家直接輸血外，就無其他出路？在高投入、高風險、高敏感的航空市場，提高資本運作能力，開展多元化融資，才是國有航空遭遇資金困境之時的治本之策；風云變幻的市場，清晰公司的發展戰略，完善全產業鏈的發展模式，或許才是國有航空公司更加有效的抵御市場風險的手段。
如何變 “輸血”為 “造血”
    2009年全球有30家航空公司因缺少資金而停業，其中14家倒閉。我國國有航空公司也不同程度面臨著資金危機。2009年年初公布的“三大航”2008年年報顯示，2008年三大航空巨虧278億元。
    2008年年底和2009年5月，國家共為東航注資90億元，暫時緩解了東航的財務壓力，間接促成的東航和上航的重組，增加了本土航空公司在上海乃至長三角地區與外資航空公司的抗衡能力；而南航也于2008年底獲得了30億元的政府注資。
    在獲得“輸血”后，南航董事長司獻民在2009年一季度業績說明會上就曾直言，30億元注資對資產負債率較高的南航來說只是杯水車薪，只能降低負債率2~3個百分點，因此將會繼續向國家和政府申請資金。而獲得90億元注資的東航，2009年年底的負債率仍高達94.7%。
    從保護國有資產安全和國家經濟安全的角度，作為“三大航”最大股東的國資委，給予資金上的救助本無可厚非。而且，航空業是一個高投入、高風險、高敏感的行業，又在全球航空公司普遍存在財務壓力的之時。
    但外界則是質疑國家注資國有航空公司造成了不公平競爭，更多的詬病于國家注資無助于提升國有航空公司的市場競爭力。靠國家注資來緩解資金壓力的“三大航”，是否也暴露出我國航空產業資本自救體系不完善，企業“造血”能力不足，不能通過資本市場獲得足夠的流動資金？在2008年，“三大航”巨虧278億元，航空國企最大虧損業務并非客運和貨運主業，而是副業航油套期保值。這也映射出國有航空公司在金融市場的“造血”能力不足。
    而在民間資本市場，近幾年來民營航空公司的大量涌現，表明社會資本對航空市場的濃厚興趣。如何將社會資本為我所用，也許是豐富國有航空公司融資渠道中值得仔細思考的課題。
    麥肯錫全球資深董事張曦軻曾表示，在政府加強金融監管的基礎上，中國金融資本要發展首先要解決的是金融創新不足的問題，是金融改革不夠充分，而不是過度的問題。金融產業和傳統產業要形成有效的互動。因此，要使包括三大航在內的本土航空公司擺脫資金對其發展的束縛，需要建立科學、持續和完善的產業資本扶持體系。
如何變靠被救為自救
缺乏完善的多元的融資體系，是“三大航”遭遇市場不景氣之時，致使資金緊張的原因之一。但這不能掩蓋“三大航”的自救能力不足的短板。
    國內某家航空貨代企業的一位高管告訴記者，國有三大航空公司規模與國外一些著名的航空公司相差無幾，但是在經營能力上卻不如許多規模小很多的航空企業。
    中國民航管理干部學院副教授鄒建軍認為，國資委的真正意圖是挽救整個航空業，而不是個別航空公司。但注資只能解決航空公司當前的困難，未來的困難需要企業自己通過慢慢調整、完善和提升自身的經營品質來解決。
    那么以“三大航”為代表的國有航空該如何通過提高開展自救？
    毋庸置疑，做精主業、打造全產業鏈的發展模式，是“三大航”提升市場競爭力的必經之路。劉紹勇曾希望中國航空業也轉變商業模式，改變盈利模式。轉變商業模式，要求航空公司有前瞻性的戰略高度，圍繞客戶產業鏈上下游提供物流服務。這在一定程度上取決于航空物流產業鏈的完善。
    國有航空公司雖然擁有優質的航空資源，但其各自為政，并未圍繞主營業務統籌協調，甚至陷入企業內部之間的混戰。加之，國有航空公司對航空資源的高度壟斷，使其缺少憂患意識、服務意識和競爭意識。
    劉紹勇上任東航后，在采取了256項“止血”措施的同時，東航“揮師北上”的意圖就是打造“上海－北京”雙樞紐。但是要實現這個戰略規模，必須要有完善的網絡鏈、高效的信息鏈，及充裕的資金鏈做保障。這在一定程度上決定國有航空公司自救能力。而這三個鏈條擰成一個鏈條，才能體現其產業鏈的完善。當然這是建立在完善的現代企業制度的基礎上的。
日航的警鐘與啟示
    就在國航獲得政府注資不久，1月19日被稱日本航空運輸業“大象”的日航（亞洲最大的航空公司）向東京地方法院申請破產保護。從業界分析的日航破產的原因——體制僵硬、戰略不清、盲目擴張、官僚化嚴重、效率低下、缺乏市場競爭力。需要特別指出的是，這些束縛日航的一道道枷鎖，也能在國有航空的身上找到。
    日航的今天是否會是國有航空公司的明天，這需要時間去檢驗。在日航申請破產保護之后，日本首相鳩山由紀夫說：“日本航空必須擺脫對政府的依賴性�！边@顯示出日本政府對航空公司救助的不同思路：航空公司要更多地發揮市場的作用，改善經營管理水平、提高市場競爭力才是拯救和重振日航的惟一出路。
    但如何讓日航擺脫對政府的依賴？破產重組的日航，將由日本企業再生援助機構的“日本企業再生基金”，提供重組資金，并設定了到2012財年實現扭虧為盈的目標，或許能迫使新日航進行大刀闊斧的改革。設置救死扶傷的企業再生基金，并協助企業戰略重組，這也是值得尚未完全走出困境的中國航空公司借鑒的。
    2009年年底，全球航空市場出現了企穩回升的跡象，但國際航空運輸協會最新的預測數據是，2010年全球航空運輸業將虧損56億美元，全球航空市場復蘇進程不容樂觀。這也為國有航空公司的未來發展增加了些許的不確定性，國有航空如何自救和自強，需要在實踐中認真摸索。