統計顯示，2009年韓國新接訂單量為3154721標準噸(世界占有率 40.1%)，而中國為3492435標準噸(世界占有率44.4%)，超過韓國近35萬標準噸。 　　另外評價造船行業競爭力最重要指標的手持訂單量上，韓國也被中國超越，截至2010年1月初，中國以53225664標準噸的手持訂單量(世界占有率34.9%)領先于韓國52838998標準噸(世界占有率 34.7%)。這是韓國自2000年2月手持訂單量超越日本成為世界第一以來，首次被超越。
　　那么，中國造船業真的趕上甚至超越韓國了嗎？中國造船業真的已經足夠強大，無懼未來的激烈競爭了嗎？綜合業界專家意見認為，僅以上述的一組數據并不能成為強有力的證據，中國造船業想從優秀到卓越，至少還需上3－5年時間，還需攻克無數難關。
　　前景并不樂觀
　　“國內需求的強勁拉動，是推動中國造船業新接訂單量在2009年超過韓國，首次成為世界第一的主要原因。” 中國船舶工業經濟研究中心顧問朱汝敬面對中國造船業2009年取得的成績時顯得異常冷靜。而且他并不認為中國已經趕超了韓國，相反他對2010年中國造船業繼續“稱霸”并不樂觀，“2009年國內訂單的支持可能只是將中國造船業暫時推到了世界前沿，雖然2010年國內訂單的部分還會繼續發揮作用，但很難超越2009年。并且，預計今年韓國各造船廠訂單數量將增加，因此中國想繼續穩坐造船業世界第一寶座將會非常困難。”
　　該研究中心首席研究員包張靜也認為，“雖然躍居世界第一，但2010年的整體形勢仍然困難重重，因為訂單主要集中在龍頭企業手中，大部分企業的生存狀況并不樂觀。由于有效需求不足，船價會繼續降低，訂單會繼續減少，在加息、原材料成本上漲、人力成本上漲、通貨膨脹等不利因素影響下，造船業的利潤空間會被進一步壓縮。”
　　造船業是全球完全競爭的市場，但它會遲于總體經濟形勢表現出來，近幾年世界船市表現出的產能擴張過快，是市場需求旺盛的結果。因此可以說，造船業真正困難的時期還沒有到來�！霸齑�工業的增長困難期預計在2012年以后�！敝烊昃凑f，“雖然表面看來，中國造船業在金融危機的肆虐下經受住了考驗，但是要知道造船業不可能是一個國家的獨立的行業，它有很大的對外依存度，中國船舶訂單中70%-80%供出口就充分說明這一點。因此，2010年中國船市的具體表現，還要看整個國際市場的復蘇情況�！�
　　還需跨幾道關？
　　雖然在“量”上暫時領先，但中國造船業與韓國相比仍有差距。從“量變”到“質變”，中國造船業至少還需在以下幾道關口有所突破。
　　建造高附加值船舶
　　韓國雖然在新接訂單方面逐漸落后于中國，但在海洋工程、LNG船、大型旅游船等高附加值船舶領域，仍然占據了絕對優勢。而在中國，受鐵礦石、煤炭、原油等需求的帶動，造船業已明顯向散貨船、油船傾斜。舟山金海灣船廠從大新華物流獲得的約137億元訂單，建造的30艘全部是散貨船；能源企業如廣東藍粵和秦發集團也紛紛訂購散貨船；中國工商和民生銀行看到散貨船的旺盛需求態勢，也開始通過旗下的租賃公司訂造散貨船。
　　朱汝敬認為，2009年發揮了很大“熱能“的干散貨市場，由于供求關系的不平衡，2010年將面臨很大的風險和不確定因素。中國船舶工業集團公司第708研究所的專家向記者表示，2009年許多散貨船延期交付，2010年將面臨大量運力入市的問題。據預測，2010年干散貨貿易量將比2009年增長5.9％，同時，船隊保有量增幅將達到13％，增幅為10％�？梢�，2010年散貨船市場仍將難以擺脫供求矛盾突出的局面。
　　有鑒于此，中國是否應該考慮減輕對散貨船的“依賴”，而轉向未來大勢所趨的高附加值船舶。
　　自主技術產品創效益
　　1月24日，由中國自主研發、設計并擁有自主知識產權的超大型原油船“新埔洋”號從廣州中船龍穴造船基地如期首航。 中船龍穴造船總經理陳立平說：“正是憑借著不斷創新開發符合市場需求的新產品，以自主產品占市場，公司才能抵御風險�！皼]有自主技術的產品必將受制于人，也難經受住市場風險的沖擊�！�  陳立平還告訴記者，正是由于通過創新把握住了市場需求，企業才嘗到了手中訂單穩如磐石的甜頭。目前，中船龍穴造船手持訂單約20艘，其中2張訂單來自海外，交船期已排至2011年底。當下還有多型符合世界主干航線主流船東需求的船舶產品正在開發設計中，不久將可推向市場。
　　另外，滬東中華造船總工程師肖紅星也對擁有“優勢”船型極為推崇，他向記者介紹道：“目前滬東中華造船有系列優勢船型，這也是船廠立足市場之本。比如LNG船，國內目前只有滬東中華造船造過。市場三大主力船型：油輪、散貨船以及集裝箱船，滬東中華造船都有涵蓋，給市場的選擇性非常多。”
　　掌握成本優勢
　　“有一點不容忽視，目前我國主流船型的建造成本明顯高于韓國�！� 朱汝敬說，“從技術角度、高附加值船型等出發固然是一個方面，但我認為，在船型開發領域與韓國等的差距逐漸縮短的今天，最重要的是要掌握成本優勢�！� 據記者了解，隨著中國造船業的發展，我國造船領域工作人員的工資水平也“水漲船高”，工資優勢已經喪失。而目前，韓國船舶領域的工資水平是全球最高的，其成本卻能保持最低，確實值得學習和探討。
　　“我們可以考慮從提高效率等方面探討降低成本的問題。就我掌握的材料來看，目前中國造船業生產效率已經有所提升，平均生產效率是韓日的1/3左右，但顯然是遠遠不夠的�！敝烊昃凑f。除此，降低采購成本、壓縮建造工時，以及壓縮經營管理費用和優化產品結構等都是降低成本要考慮的方面。
　　控產能、擴內需、提升配套產業
　　除了上述三個方面，控制產能、發掘內需市場、提升配套設備國產化率也一直是業界熱議的話題。
　　包張靜表示，中國造船產業的產能過剩所面臨的嚴峻性超過預期，因此，對于大大小小船舶基地在各地的不斷興起要慎之又慎。
　　中國船舶工業行業協會會長張廣欽表示，國內造船業要想真正走出困境，調結構是主要途徑之一，“一是要控制產能。建議船廠視情況關掉非核心生產線，充實核心產能。二是要調整國內、國際市場的關系，在擴大內需上下工夫”。
　　工信部總工程師朱宏任表示，我國需全面提升船舶配套產業核心競爭力。一是要做強優勢產品，在船用中速柴油機、甲板機械、艙室設備等領域，打造一批具有自主知識產權的品牌產品，培育一批具有較強國際競爭力的大型專業化配套企業。二是要提高國產化研制和系統集成能力。要進一步完善船用柴油機等優勢產品系列，抓緊研制符合國際新公約、規范的新機型，加快優勢產品更新換代。強化船用設備總成設計和集成化、模塊化技術研發，努力實現船舶動力推進系統、電力推進系統等關鍵系統集成供貨。