正如每個人心中都有自己的江湖一樣，每個地區心中同樣擁有自己的“造船基地夢”！ 　　2009年6月4日工信部發布《船舶工業調整和振興規劃實施細則》，明確了將長江口、環渤海灣和珠江口建成世界級造船基地的發展目標之后，從南海到渤海到東海，中國的沿海帶仿佛都在造船工業上開足馬力。一時間，“造船基地熱”在各地縱橫馳騁，火熱異常。
　　三大基地架構畫就
　　首先，從我國《船舶工業中長期發展規劃》中確立的三大造船基地說開。
　　素有“造船重地”之稱的長江口，是我國三大造船基地之一，占世界造船業十分之一的市場份額，諸多超大型造船企業在此云集，江浙地區的中小型民營船廠更是星羅棋布。隨著世界造船業重心向亞洲轉移，處于長江口的上海也顯出得天獨厚的優勢。有關數據表明，上海地區船舶工業進入新世紀以來，不僅已經成為國內船舶工業新的“半壁江山”，而且成為全球最具活力的造船基地。近年由于訂單爆滿，以及我國最現代化的上海長興造船基地建設的啟動，更使得長三角地區在全球造船產業中的地位進一步提升。
　　就在長三角地區各省市爭相打造“最大造船基地”的時候，“環渤海灣船舶基地”也在發展。按規劃，由大連、天津等地組成的“環渤海灣船舶基地”建設，到2010年可達到500萬噸產能，到2020年為1000萬噸產能，預計屆時“環渤海灣船舶基地”在保持我國水面艦艇最大、最強的制造基地的同時，也將建成國內一流、世界領先的現代化船舶總裝廠。
　　更值得關注的是，世界造船巨頭正在把生產基地向“環渤海灣船舶基地”轉移，意味著這里將消化更多的訂單。2009年12月1日，我國自主研發、代表國際先進水平的第一艘18萬噸散貨船，在青島海西灣造修船基地完工交付，這標志著國內最大的造修船基地全面建成，并具備了建造大型船舶的能力。
　　“作為國家規劃建設的三大造船基地之一，廣東與長三角和環渤海灣兩大造船基地相比差距較大，一直以來我國造船業北重南輕�！睆V東省船舶工業協會有關負責人說。不過，待到前期已投入45億元的廣州中船龍穴造船基地建成后，廣州乃至華南地區造船工業將會發生質的飛躍。
　　與上海長興造船基地南北相對，廣州中船龍穴造船基地是《船舶工業中長期發展規劃》、《船舶工業調整和振興規劃》和《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》重點支持的重大工程項目，目標直指——華南地區最大的現代化造修船基地。
　　新生力量蜂擁入局
　　其次，綜觀我國造船市場，在傳統強手步步為營的同時，新生力量也霸氣十足。
　　2009年6月，投資400億的中船華南大型造船基地成功落戶珠海，并已展開相關前期工作。該造船基地投產后年產值將達到400億元，年造船能力將達1000萬載重噸。
　　時隔一個多月，投資8億元的中海運江蘇造船基地舉行開工儀式。同時間，河北省斥資20多億元打造百萬噸級造船基地項目，此舉將填補曹妃甸乃至河北省的造船空白，并預示著位于秦皇島市山海關區的山船重工，將成為環渤海灣又一重要的造船基地。按照河北省船舶工業的發展規劃，除秦皇島外，還將重點發展唐山、滄州兩大造修船基地，建設5大船舶配套產業平臺，搭建1個船舶科研設計中心。
　　位于長三角的造船重鎮寧波市也加緊步伐，在2009年10月提出在船舶產業方面，爭取到2011年，建成2個具有較強國際競爭力的專業化海洋工程裝備制造基地，發展2家具有國際先進技術水平的船用低速柴油機企業，培育6家具有特種船舶研發和制造能力的造船骨干企業，努力打造成長三角重要的現代化船舶工業基地。
　　與此同時，造船基地的這把火也燃燒到了內陸地區。湖南省某市官員提出，要將所在地船舶產業打造成全國著名、全球知名的內湖造船基地。另一中部某省則從政府層面提出向千億產值進軍。
　　對于眼前大干快上的“基地熱”，有關專家警示，船舶行業危機已發生一年多，在目前以及未來若干年均將處于低迷狀態，一些地方在船舶產業上的投資沖動，等到船舶行業最困難時期來臨，可能嘗到苦果。專家建議，各界在船舶行業的投資上要更理性，必須去除濃厚的地方行政色彩，運用市場化的無形之手來調節船舶行業。
　　目前，不論是長江口、珠江口，還是環渤海灣，都未能形成絕對的叫板優勢。因此，就中國造船行業版圖而言，未來發展的主線應當是“長江口、環渤海灣和珠江口”這三地的合縱連橫的演義。
　　繁榮背后藏隱憂
　　再次，中國造船業由大轉強的這輪變革中，造船基地這張牌真的能使之“如虎添翼”嗎？
　　有關專家指出，未來5－10年是中國造船業既面臨難得發展機遇，又將面對一系列風險考驗的時期，尤其是隨著造船規模的快速擴大，各種風險也在逐步逼近，船舶行業投資過熱問題仍然值得警惕。
　　據長三角地區造船業的“十一五”規劃：“十一五”期間，江蘇省造船產能將達到700萬載重噸，浙江省接近1000萬載重噸，上海市計劃2010年造船能力達到1000萬載重噸，到2015年，長三角地區造船產量約占我國造船市場的60%。此外，珠三角、環渤海地區的產能規劃也在不斷增加。投資過熱的背后，是產能的過剩。也許不久，造船業也將步鋼鐵、汽車行業的后塵。
　　目前，中國大型船企手中都握著足夠維持3年左右的訂單。業內普遍的判斷是，全球貿易萎縮和運力過剩造成的航運業低迷期，還將延續至少三四年。也就是說，在履行以往訂單的同時，中國的船企接到新訂單會非常困難，對于這些企業來說，危機也許會延遲3年再爆發。
　　某證券分析師接受記者采訪時開門見山地表示，“現在已經很少關心造船行業了，造船業兩年甚至更長時間都沒有什么投資機會”。
　　之所以造船業不值得關心，此證券分析師解釋，主要在于造船業新增訂單稀少。目前各造船上市公司手持一定訂單，手持訂單的交付高峰將在2011年，一般排到2012年。但是，由于缺乏新增訂單的支撐，船舶上市公司將在2012年以后面臨尷尬。
　　據記者了解，長江下游造船基地船舶訂單僅能維持4年，多數造船廠訂單持續至2011年至2012年，今年有意向簽新單的國際船東更是寥寥無幾。
　　船舶基地如何發展
　　最后，中國造船基地未來如何在瞬息萬變的市場大潮中保持競爭力是一個嚴峻的課題。
　　從總體上看，我國船舶工業的國際競爭力呈現出上升的趨勢，但是與發達國家相比，尤其是與韓國、德國等相比，還存在著大而不強的問題，我國船舶工業高附加值配套產品主要依賴于國際進口。因此，從根本上提高我國船舶工業的競爭力，就必須制定正確的船舶工業發展戰略。
　　建設修拆船基地
　　拆船業、造船業和房地產業一樣都是周期性行業。社會經濟發展快時，造船業、修船業景氣；經濟衰退時，拆船業就興旺。此次金融危機造成的航運市場低迷，讓與造船產業周期基本呈互補的修船、拆船業更是進入了3-5年的旺季。統計數據顯示，2009年上半年我國共拆解各類船舶近150萬輕噸，比過去4年的總和還多。另外，在國際方面，長期以抬高廢鋼船價格搶占市場的印度、孟加拉、巴基斯坦等國拆船業正因信用問題陷入史無前例的困境中。在這“現金為王”的非常時期，中國企業能夠為船東們支付實實在在“真金白銀”的優勢，對國際船東有著莫大的吸引力。
　　構建游艇規模生產基地
　　游艇是一種高附加值、高盈利的產品，近20年來其年產量都在百萬艘以上，年銷售額在200億-300億美元，與世界海運商船規模相當�！拔覈�目前玻璃鋼艇的年銷售額僅1億美元左右，出口則更少，所以發展潛力非常大�！� 遼寧省船舶工業行業協會會長李占一說，遼寧省及大連市發展游艇工業優勢很多，如船舶工業和造船科技基礎好；沿海旅游區和幾萬艘木制漁船面臨玻璃鋼化改造，市場需求大。遼寧省應重點構建大連、葫蘆島兩大游艇規模生產基地。
　　發展船舶配套產品生產基地 
　　面對世界船舶配套產品的巨大需求和誘人利潤，中國船舶工業行業協會會長王榮生認為，目前世界上不少知名船舶配套業廠商都意識到，中國作為后起的工業化國家有巨大的市場潛力，打算把生產基地搬到中國。我國船舶配套業傳統意義上“國產化”概念已經不適應時代的發展，應該以“本土化”擴充“國產化”。只有充分利用國內外兩種資源，才能讓我國的船舶配套業占據國際造船產業價值鏈條的重要環節。