船用柴油機是船舶配套設備的核心產品之一，卻是一個寡頭壟斷的市場，其核心技術由芬蘭瓦錫蘭柴油機制造公司等少數國外巨頭擁有。這似乎反映了中國船配市場的現狀，中國造船業正陷入“船殼工業”，目前造船超過70％用于出口，造船平均利潤僅為3％－5％。 　　瓦錫蘭東遷計劃
　　近日，瓦錫蘭發表聲明，計劃將船用螺旋槳和輔助主機生產線遷往中國，逐步將船用設備生產基地由歐洲撤出，更貼近全球造船中心的亞洲市場。
　　全球造船工業重心早已向亞洲轉移，以新船交付量計算，韓國已蟬聯全球第一造船國稱號多年，而倫敦克拉克森研究數據顯示，中國在2009年的新船訂單總量達349.2萬修正噸，占全球總量的44.4%，歷史性首次超過韓國，更能吸引國際船舶設備生產商進駐設廠。
　　聲明稱，該公司計劃將需要精湛技術的大部分螺旋槳和輔機生產線轉往中國，而目前上述兩種部件分別在荷蘭的德雷恩和茲沃勒的生產地廠房將會關閉。此外，其它遷往中國的亦包括現設于芬蘭瓦薩的船用配件生產線。而受生產地安排影響，瓦錫蘭裁減1400個職位中，570個來自荷蘭，占當地員工人數約四成，其余職位則來自全球各地。
　　瓦錫蘭行政總裁約翰森指出，全球海運市場在去年持續低迷，瓦錫蘭在期內接獲的船用主機新單大幅減少，而業內競爭越見激烈，公司要適時調整生產的步伐，才可提升本身的競爭力，在緊縮的市場中找到生存的空間。聲明稱，借著今次生產線遷往安排，可望節省8000萬－9000萬歐元，而研發活動基地則仍留在歐洲。
　　2009年前三季度，瓦錫蘭銷售額達37.41億歐元，同比增長21%；銷售利潤為4.19億歐元，同比增長28%；新接訂單24.68億歐元，同比下降48%；期末手持訂單53.51億歐元，同比下降31%。在其53.51億歐元的手持訂單中，2009年交付的訂單約為15億歐元，2010年及以后交付的訂單約為38億歐元。
　　根據瓦錫蘭2009年三季度報，前三季度瓦錫蘭共有2.79億歐元訂單被撤銷，其中一季度5100萬歐元、二季度1.03億歐元、三季度1.25億歐元，第三季度的撤單主要來自商船市場和海洋工程市場。2008年瓦錫蘭公司有3.33億歐元的訂單被撤銷，金融危機以來其撤單金額已累計達6.12歐元。
　　市場暗戰升級
　　截至2009年底，全球約90％的船舶訂單被亞洲船廠獲得。約翰森表示，世界形勢在頃刻中改變，中國已成為全球主要的航運中心，而且仍在不斷成長中。
　　瓦錫蘭在聲明中表示，“70％－80%的瓦錫蘭船舶動力產品在歐洲生產，然而50％的市場份額已經在亞洲。”到目前為止，瓦錫蘭在中國有3家合資子公司（鎮江、上海、青島）、1家全資子公司（無錫）、8家專利許可生產企業、多個服務站。
　　不僅僅是瓦錫蘭，其主要競爭對手德國曼集團也逐漸加碼中國市場。曼集團在2009年夏天關閉了位于丹麥的Fredrikshavn低速發動機生產廠。由于歐洲制造船機的成本過高，加上船市走低，船用柴油機的制造將不斷向亞洲轉移。
　　2007年，曼集團與江蘇安泰動力機械合作，在靖江投資生產船用低速柴油機，首批由民營企業生產的MAN低速船用柴油機已于去年9月下線。到目前為止，曼集團在中國有9 家船用柴油機的授權生產商。
　　曼集團柴油機公司低速主機部門高級副總裁格洛伊恩早前表示，從事中國內河和沿海貿易的船舶能為船用柴油機制造商帶來龐大商機，在遠洋貨船發動機訂單大幅減少下，中國對發動機的需求，能彌補新單干涸和客戶撤單的損失。
　　2009年中國船用主機需求在2200萬馬力左右，而主機產能不足1000萬馬力，供需缺口達到1000萬馬力以上。據此測算，2010年我國船用主機的供需缺口將超過1500萬馬力。
　　由于對船用主機的巨大需求，使得中國市場成為國外巨頭扭轉頹勢的關鍵所在，他們如此倚重中國自然也在情理之中。
　　有生產，無品牌
　　柴油主機是民用船舶中價值最高的配套設備，主機的價格一般占總船價的10％左右。由于船用柴油機的核心技術由瓦錫蘭和曼集團這兩大巨頭掌握，包括中船集團和中船重工旗下的中國柴油機生產廠都要向兩巨頭購買專利，以獲得授權生產的資格。
　　正因為如此，歐洲船機行業雖然關閉歐洲工廠減少了船機的自主生產量，但通過與中國等亞洲造機企業簽署生產許可證協議，歐洲巨頭將繼續獲得巨額利潤�！岸�這一兩年來與其簽署協議的，主要是中國企業。”業內專家透露。
　　據了解，滬東重機是國內大功率低速柴油機行業的龍頭企業，位于三家船用柴油機制造廠之首。其國內市場占有率長期保持在60％以上，其余兩家公司大連柴油機廠和宜昌柴油機廠分別占30％和9％。滬東重機的產品大約50％銷售給中國船舶工業集團公司及其所屬各子公司，構成關聯交易；另外50％供應地方船廠或補充大連柴油機廠和宜昌柴油機廠對中船重工供應的不足。
　　但即便是滬東重機，由于關鍵技術受制于人，也只能采取與國外巨頭合作購買專利的方式來介入船舶主機市場。目前，國內一些中小型企業甚至一些民營企業也開始介入這個市場，但他們也只是獲得擁有專利技術的柴油機巨頭在某些功率段的授權。目前還不能與滬東重機、大連柴油機廠和宜昌柴油機廠形成競爭。
　　滬東中華造船總工程師肖紅星對記者表示，“船舶主機高、中、低速機，低速機效率高、體積比較大，是民用運輸大型船舶的主力機型，中速機主要用于多用途船舶。目前國內的船舶主機廠制造的大多是授權機�！�
　　“可以說，國外的品牌目前在國內市場的占有率相當高。船用主機，國內現在基本上都可以制造，實現國產化，但是沒有知識產權，沒有自己的品牌。”
　　船配業任重道遠
　　據中國船舶工業行業協會統計，中國本土生產的船用設備裝船率不到50%，其中還包括相當大一部分外商合資或獨資企業產品。相比之下日本達95%以上，韓國達85%以上。
　　中國船舶工業行業協會指出，金融危機對造船市場的重大沖擊，給我國船舶配套業也帶來嚴重困難，國外配套企業的競爭加�。ㄖ饕�在船用低速、中速柴油機等產品上），更使我國船舶配套企業雪上加霜，發展面臨嚴重的挑戰。
　　肖紅星表示，“大型船東訂造船舶的時候，因為提供的都是全球運輸的服務，所以會考慮到船舶配套企業的全球網絡、市場占有率、售后服務、零件更換方便程度等等原因，而這些都是目前國產船舶配套業所不具備的�！�
　　他說，“對于船廠而言，選擇船舶配件供應商主要會考慮價格、質量、交貨周期、設計能力、售后服務、船東意見等綜合因素�！�
　　在瓦錫蘭大展拳腳的中國土壤上，缺乏自主知識產權的中國船配企業看起來渺小而脆弱，他們在資金、技術方面如何才能獲得突破呢？
　　2007年12月發布的《船舶工業中長期發展規劃》制定的發展目標“2010年，本土生產的船用設備平均裝船率達到60%以上；2015年，達到80%以上”。而2009年6月發布的《船舶工業調整和振興規劃》把這個目標又大幅提前，“2011年，三大主流船型本土生產的船用配套設備的平均裝船率達到65%以上，船用低速柴油機、中速柴油機、甲板機械等配套設備的國內市場滿足率達到80%以上”。
　　中國船舶工業行業協會會長張廣欽指出，推進造船和配套工業的相互融合，完善船舶工業產業鏈條，是提高我國船舶工業整體競爭能力的有效途徑，也是未來發展的方向。
　　就目前而言，除了國家給予資金方面的傾斜外，“國內合資工廠也擔負著重大的責任。應該鼓勵合資公司進一步提高船配業的生產能力，同時鼓勵技術創新，從而進一步提高我國船配業的競爭力并提高其市場份額。”肖紅星說。