日前又有5條國際航線加入“額外減速航行”（ESS）運營行列，其中2條為遠東至北歐的航線——新世界聯盟的AEX線、CKYH聯盟的亞洲/北歐4號線（NE 4）；3條為泛太平洋航線——偉大連盟的太平洋SSX線、馬士基/地中海航運/達飛輪船聯營的TP8線、地中海航運/達飛輪船聯營的PRX線。 　　ESS或將擴大
　　自去年6月燃油價格破350美元/噸之后，船公司不約而同地加大了減速航行的力度。據法國航運分析機構Alphaliner統計，去年11月以來，船公司在將近20條長途航線上實施了ESS。隨著燃油價格逼近500美元/噸，ESS的范圍預計將更加擴大。
　　到今年1月底前，通過ESS，船公司成功消化了23萬TEU的運力。據預計，2月份該數字將進一步上升到25萬TEU以上。加上早在2008年就加入ESS而免遭閑置厄運的約4.5萬TEU運力，ESS幫助消化的運力總量已達30萬TEU。據了解，目前共有47艘3000TEU-13000 TEU型集裝箱船因ESS而免于拋錨閑置。這些船的運力加起來約相當于現有網格式集裝箱船隊規模的2.3%。
　　當燃油價格在500美元/噸左右時，除因航行時間延長增配船舶和集裝箱設備的成本，ESS可幫助在長途航線上的船舶節省5%-7%的經營成本。以一條典型的遠東至歐洲航線為例（通常配備8500 TEU左右型船），船公司每年可節約1500萬-2000萬美元。
　　在Alphaliner跟蹤記錄的50條采取ESS的航線上（見表1），平均的航行時間為10周。這些航線上有近480艘船，總運力超過300萬TEU。鑒于這些航線中大多數配備的都是4000 TEU以上型船，因此這意味著約有40%的大型集裝箱船（指4000 TEU以上型集裝箱船）目前正在ESS。
　　另據該機構分析，在長途航線上（如遠東-歐洲線），ESS對成本的影響要比短途航線（如遠東-北美西海岸線），明顯得多。
　　這點從船公司在哪些航線上極力推廣ESS便可見一斑。在目前開通的40條遠東-歐洲線上，有25條已采取了ESS。其中20條是從2009年6月以后開始實行的，其余5條更是早在2008年就已開始。在遠東-美東海岸線上，船公司漸漸將船舶配備量從原來的8艘增加至9艘。當然，在這條航線上，ESS實施的力度遠不如亞歐線，因為美國線對到貨時間的要求高于亞歐線。
　　然而，即便遠東-美東海岸航線的航程較短，船公司目前也正考慮在該航線上采取ESS。據了解，到2月份，有9條遠東-美東海岸航線將采取ESS，包括2條配備了8000TEU- 8500 TEU型船的航線。在這9條航線中，將有7條（包括2條鐘擺型航線）通過傳統的增加1艘船的方式來實現ESS，原有的掛港并不改變。而另外的2條減速航線則將減少掛港的數量，維持航行時間不變，這樣就不必額外增加1艘船，但船公司將掏錢為多出來的支線服務買單。
　　而在跨大西洋航線上，由于航程更短，因此ESS采用的不多。不過，一些南北向航線倒是ESS不錯的“候選者”。過去半年里，在2條航程較長的南北向航線上——遠東-南美東海岸、遠東南美西海岸航線已有船公司采取了ESS。目前，這2條航線通常配備11艘船（若航線未被縮短過），而2009年初通常配備10艘船，2007-2008年更是只有9艘船。
　　隨著更多的船公司將船速從慣常的24節降低至20-22節，ESS將在更多的航線上找到用武之地。如果，尚未采取減速的亞歐線都轉為ESS，那么為維持周班航次，還需投入10.5萬TEU運力。
　　減速非權宜之計
　　集裝箱船減速航行看來已是大勢所趨，而且絕不僅僅是船公司在高油價壓力下的權宜之策。
　　東方�；士偨浝砑娣禾�平洋運價穩定協議主席云杜斯表示,減速航行在更多航線上推廣將給全球的供應鏈、存貨以及訂貨體系帶來巨大的變化。
　　迄今為止，船公司收到的貨主對“減速航行造成的貨物在海上運輸時間變長”的抱怨還不多。這主要是因為目前減速航行的策略大多仍只限于一些對貨物到達時間要求不高的返程航線。當船公司開始在去程航線上也減速航行后，貨主將逐漸感覺到交貨受到影響。
　　“供應鏈將迎來改變，貨主必須要理解�！� 云杜斯提醒道。他表示，減速航行正被推廣到泛太航線。船舶的航速從22-23節降低至17-18節，這意味著從亞洲到美西海岸的港口將比從前多花幾天的時間，若到東海岸港口則將再多花3-4天。以上所說的僅僅是1艘船，若放大至所有減速的船，那么多出來的航行天數將相當可觀。
　　除經濟壓力之外，航運業還面臨巨大的減排壓力，而減速航行正好能滿足減排要求�！澳壳�，船公司減速最主要是為高油價和惡劣的經濟環境所迫。但如果我們想得更遠一些，不管碳排放交易或碳稅收體制怎樣發展，航運業唯一的應對之法只可能是少用燃油，而要少用燃油唯一的辦法就是減速�！� 云杜斯說，“要想造出足夠數量的比現有運營中的船舶在燃燒燃油方面更高效的船舶至少需要花幾十年的時間。面對迫在眉睫的減排壓力，減速航行將成為業內的一個標準做法，因為我們別無選擇�！�
　　大船配小型發動機
　　非良策
　　去年，德國船級社GL董事會成員克萊恩曾語出驚人，預言集裝箱船減速至14節將成為業界慣例。由于不少船舶確定將延期交付，克萊恩認為這是對原先規格做修改并實現更優化設計的一個好機會。鑒于以上判斷，他建議船東為船舶配備小馬力發動機。
　　對此，法國船級社BV警告稱，船東為大型集裝箱船安裝小馬力發動機從而永久降低船速實非良策！BV船舶部負責人Bernard Anne建議船東應該盡量保持靈活，從而使船舶在一定的航速區域內都能有效率地航行。
　　雖然不少船公司已下令船舶在部分航線上以“超低速航行”——航速被降低至14節甚至更低，不過，Anne認為現在就假設在將來某時提高航速在商業上已行不通十分冒險�！白屢�擎保持在14節運轉是有好處的，但現代引擎在低速與高速兩種情況下都能有效運轉，保持靈活是必要的�！盇nne說。