1月28日，2010年航運物流發展論壇上 ，來自經濟、航運、物流等領域的專家學者濟濟一堂，共謀 “后金融危機時代”的應對之道。 
　　“如果說2009年船公司對抗金融危機之法靠一個‘扛’字，那么2010年就是‘搶’�！� 中遠集裝箱運輸有限公司總經理孫家康一語點破“后金融危機時代”的應對之法。
　　孫家康認為，“后金融危機時代”，船公司的經營策略應包括以下幾點：
　　合作共贏。一方面，船公司之間的合作會更加緊密。通過加強船公司之間的航運合作，有利于實現規模效益和資源互補，降低經營風險和經營成本，優化航線布局和拓展新市場。另一方面，船公司應積極加強與供應商之間的合作。包括與燃油、港口、內陸運輸等供應商加強戰略合作的伙伴關系，有利于雙向互惠，實現共贏。
　　風險防范。一方面船公司要謹慎控制運力增長過快的風險。2010年國際航運市場持續復蘇，行業信心正日益增強，但是班輪公司還需要繼續保持理性經營，有效控制運力，為班輪運輸市場的復蘇和班輪公司經營效益的改善創造良好的環境。另一方面，船公司全力確保資金鏈安全。應加強信用監控，防范資金管理潛在風險及各類財務風險，同時積極拓展融資渠道。
　　成本控制。對于船公司來說，運用成本效益理念，在企業經營實踐中，要強調成本的系統管理和控制，并使成本控制意識作為企業文化的一部分，將成本管理和控制理念深入到每個員工的日常工作中。2010年，隨著市場形勢的變化繼續深化和調整降本節支措施仍是明智之舉。
　　低速減排�，F實之計是，多家班輪公司宣布繼續大力推行減速航行，以減少碳排放。預計2010年實施加船減速的船公司和航線都會繼續增加，并且減速航行航線將從遠東/歐地航線向其他航線推廣。
　　提升綜合運輸能力。2010年市場競爭依舊激烈，預計班輪公司將繼續通過高品質服務來提升效益，隨著內陸貨源的不斷增加，班輪公司將更加注重加強聯運服務水平的提高。
　　積極推動運價恢復。2009年下半年隨著全球經濟觸底回升，加之班輪公司有效控制運力，大部分航線運價得到不同程度的恢復。2010年，推動運價恢復的大任仍不應被放松。
　　加強新興市場和內貿市場開發。加強對新興市場，尤其是中東、印度、巴西、東南亞航線市場開發力度，可捕捉新興市場的成長機遇。
　　“信心、創新、交流、合作”，我國物流業內資深人士蔡國榮用這八個字概括了貨代企業應對金融危機應有的姿態。
　　蔡國榮認為，現在貨代企業要從以下幾方面磨練自己。
　　堅定信心。來源于公司良好的財務能力和具有凝聚力的團隊。
　　加強合作。合作的前提是誠意、規范、互補、共贏。之后再按照先小后大，先局部后全部，先業務后資產的步驟開展合作。
　　苦練內功。包括學習和培訓，總結與反思，崗位交流，征求客戶意見，外部幫助等多種方式方法。
　　升級轉型�，F在的市場形勢下，貨代企業無一幸免要面對轉型壓力，可根據自己企業的規模和特點選擇以下幾個方向轉型：向綜合物流型企業轉型；組建供應鏈聯盟；專業化，做項目分包商；關注非洲、南美、中東等新興市場；關注中國進口市場。
　　有樂觀就有悲觀，有褒就有貶，于航運市場也是如此。此次論壇上復旦大學世界經濟研究所所長華民的聲音，對與會者可謂震撼，記者擇其與航運市場關聯性較強幾點提請業界共同探討。
　　“目前的預期都太過樂觀，我認為，世界經濟想要復蘇至少還需10年的調整期�！�
　　“內貿的增長只是相對外貿的下降而言，并不是內貿的絕對值上升。因此，我并不認為船公司應向內貿航線轉移運力�！�
　　“我不認為長江流域真的有機可尋，船公司若真的增加集裝箱運力到長江流域，貨源必將成為難題。”
　　“從內部經濟看，中國需要的是高碳經濟，爭取低排放量；從外部經濟看，中國是個需要污染權的國家。不應過早追求低碳經濟。”