日前又有5條國際航線加入“額外減速航行”運營行列，其中兩條為遠東至北歐的航線——新世界聯盟的AEX線、CKYH聯盟的亞洲/北歐4號線（NE 4）；三條為泛太平洋航線——偉大連盟的太平洋SSX線、馬士基/地中海航運/達飛聯營的TP8線（New Orient Express/Bohai）、地中海航運/達飛聯營的PRX線。 　　——“額外減速航行”范圍料擴大
　　自去年6月，燃油價格破350美元/噸之后，船公司不約而同地加大了減速航行的力度。據法國航運分析機構Alphaliner統計，去年11月以來，船公司已在將近20條長途航線上實施了“額外減速航行”（ESS）。隨著燃油價格逼近500美元/噸，“額外減速航行”的范圍預計將更加擴大。
　　到今年1月底前，通過“額外減速航行”，船公司已成功消化了23萬teu的運力。據預計，2月該數字將進一步上升到25萬teu以上。加上早在08年就加入“額外減速航行”而免遭閑置厄運的約4.5萬 teu運力，“額外減速航行”幫助消化的運力總量竟已達30萬teu！據了解，目前共有47艘3,000 teu-13,000 teu的集裝箱船因“額外減速航行”而避免拋錨閑置。這些船的運力加起來約相當于現有網格式集裝箱船隊規模的2.3%。
　　當燃油價格在500美元/噸左右時，刨除因航行時間延長增配船舶和集裝箱設備的成本，“額外減速航行”可幫助在長途航線上經營的船舶節省5%-7%的經營成本。以一條典型的遠東至歐洲航線為例（通常配備8,500 teu左右的船），船公司每年可節約下1500萬-2000萬美元。
　　在Alphaliner跟蹤記錄的50條采取“額外減速航行”的航線上（見表1），平均的航行時間為10周。這些航線上共有近480艘船，總運力超過300萬teu。鑒于這些航線中大多數配備的都是4,000 teu以上的船，因此這意味著約有40%的大型集裝箱船（指4,000 teu以上的集裝箱船）目前正在以“額外低速航行”。
　　另據該機構分析，在長途航線上，例如：遠東-歐洲線，“額外減速航行”對成本的影響要比短途航線，例如：遠東-北美西海岸線，明顯得多。
　　這點從船公司在哪些航線上極力推廣“額外減速航行”便可見一斑。在目前開通的40條遠東-歐洲線上，有25條已采取了“額外減速航行”。其中有20條是從09年6月以后開始實行的，其余5條更是早在08年就已開始。
　　在遠東-美東海岸線上，船公司漸漸將船舶配備量從原來的8艘增加至9艘。當然，在這條航線上，“額外減速航行”實施的力度遠不如亞歐線，因為美國線對到貨時間的要求高于亞歐線。
　　然而，即便遠東-美東海岸航線的航程較短，船公司目前也正在嚴肅考慮在該航線上采取“額外減速航行”。據了解，到2月份，有9條遠東-美東海岸航線將采取“額外減速航行”，包括兩條配備了8,000- 8,500 teu船的航線。
　　在這9條航線中，將有7條（包括2條鐘擺型航線）通過傳統的增加一艘船的方式來實現“額外減速航行”，原有的掛港并不改變。而另外的兩條減速航線則將減少掛港的數量，維持航行時間不變，這樣就不必增加額外的一艘船，但船公司將掏錢為多出來的支線服務買單。
　　而在跨大西洋航線上，由于航程更短，因此“額外減速航行”采用的不多。不過，一些南北向航線倒是“額外減速航行”不錯的“候選者”。過去半年里，在兩條航程較長的南北向航線上——遠東-南美東海岸、遠東南美西海岸航線已有船公司采取了“額外減速航行”。目前，這兩條航線通常配備11艘船（若航線未被縮短過），而09年初通常只配備10艘船，07-08年更是只有9艘船。
　　隨著更多的船公司將船速從慣常的24節降低至20-22節，“額外減速航行”將在更多的航線上找到用武之地。如果，尚未采取“額外減速航行”的亞歐線都轉為“額外減速航行”，那么為維持周班航次，還需要投入10.5萬teu運力。
　　—— 減速航行非權宜之策
　　集裝箱船減速航行看來已是大勢所趨，而且絕不僅僅是船公司在高油價壓力下的權宜之策。
　　東方�；世峡偧娣禾�平洋運價穩定協議（TSA）主席云杜斯（Ron Widdows）表示隨著減速航行在更多航線上的推廣，將給全球的供應鏈、存貨以及訂貨體系帶來很大的變化。
　　迄今為止，船公司收到的貨主對“減速航行造成的貨物在海上運輸時間變長”的抱怨還不多。這主要是因為目前減速航行的策略大多仍只限于一些對貨物到達時間要求不高的返程航線。當船公司開始在去程航線上也減速航行后，貨主將逐漸感覺到交貨受到影響。
　　“供應鏈將迎來改變，貨主必須要理解�！� 云杜斯提醒道。他在近日的一次會議上表示，減速航行正被推廣到泛太航線。船舶的航速從22-23節降低至17-18節，這意味著從亞洲到美西海岸的港口將比從前多花幾天的時間，若到東海岸港口則將再多花3-4天。以上所說的僅僅是一艘船，若放大至所有減速的船，那么多出來的航行天數將相當可觀。
　　最初推出減速航行時，船公司選擇亞歐線搞試驗，那里的航程較長，因此比較容易通過增加1艘或2艘船的方式繼續保持航線的周班頻率。隨著燃油價格飆升到500美元/噸，船公司意識到即使花錢多租1-2艘船，減速航行還是能夠省下一大筆錢。
　　除經濟壓力之外，航運業還面臨巨大的減排壓力，而減速航行正好能滿足外界的減排要求�！澳壳�，船公司減速最主要是為高油價和惡劣的經濟環境所迫。但如果我們想得更遠一些，不管碳排放交易或碳稅收體制怎樣發展，航運業唯一的應對之法只可能是少用燃油，而要少用燃油唯一的辦法就是減速�！� 云杜斯說。要想造出足夠數量的比現有運營中的船舶在燃燒燃油方面更高效的船舶至少需要花幾十年的時間。面對迫在眉睫的減排壓力，云杜斯說：“我認為減速航行將成為業內的一個標準做法，因為我們別無選擇�！�
　　他敦促那些握有造船訂單但船舶尚未開建的船東及早改進船舶設計以方便融入新科技�！翱紤]到未來兩年的發展趨勢，任何手握造船訂單的公司都應該考慮該做些怎么樣的改變才有利�！彼�說。雖然如今交付的船舶比5年前更省油，但離“環�！边�有距離。有關溫室氣體排放的體系最早有可能在未來3年內搭建完成，屆時所有船舶都要符合這一體系。
　　不過，云杜斯表示“超低速航行”（SSS）將僅限于很小一部分船，因為這么做可能會損傷到發動機。
　　——訂購小馬力發動機船舶需慎行
　　去年，德國船級社GL董事會成員克萊恩（Hermann Klein）曾語出驚人，預言集裝箱船減速至14節將成為業界慣例。由于不少船舶確定將延期交付，克萊恩認為這是對原先規格做修改并實現更優化設計的一個好機會。鑒于以上判斷，他建議船東為船舶配備小馬力發動機。
　　對此，法國船級社BV（Bureau Veritas）警告稱，船東為大型集裝箱船安裝小馬力發動機從而永久降低船速實非良策！BV船舶部負責人Bernard Anne建議船東應該盡量保持靈活，從而使船舶在一定的航速區域內都能有效率地航行。
　　雖然不少船公司已下令船舶在部分航線上以“超低速航行”——航速被降低至14節甚至更低，不過，Anne認為現在就假設在將來某時提高航速在商業上已行不通十分冒險�！白屢�擎保持在14節運轉是有好處的，但現代引擎在低速與高速兩種情況下都能有效運轉，保持靈活是必要的�！彼�說。
　　他還舉出了前美國輪船（US Lines）當年的決策失誤案例。80年代初，美國輪船堅信油價將長久處于高位，便訂購了航速19節的經濟型船舶。然而，它們很快就因此在競爭中落于不利地位，因為油價跌了，其他船公司紛紛提高了航速。
　　另悉，TSA已向美國聯邦海事局（FMC）提出申請，要求允許其修改協議，這樣成員船公司即可協商諸如減速航行以及其他利于降低排放的環保措施。FMC尚未對該申請做出回應。
　　這引來一些人對船公司是否會集體調控運力的質疑。對此，船公司已向管理當局和消費者保證，減速航行絕不是要為集體調控運力“開后門”。
　　Tips：
　　集裝箱船減速三階段
　　第一階段：“減速航行”，航速降低至21（±1）節
　　第二階段：“額外減速航行”(ESS)，航速降低至21（±1）節
　　第三階段：“超低速航行”（SSS），航速降低至15（±1）節 
　　以上航速是指船舶完成一個完整環線的海上平均航速，在一個環線上，往返航次可能采取不同的航速。舉例來說，在一條亞歐環線上，船舶在西行航線上的航速可能為21節，在東行航線上為15節，平均航速即視為18節。
　　*文章僅供參考
　�。ㄉ虾：竭\交易所 劉圣琦 編譯）
　　表1：
　　航線 采用ESS航線數量 所占比重
　　遠東-歐洲 25 63%
　　遠東-北美西海岸 9 19%
　　遠東-北美東海岸 5 26%
　　遠東-南美東海岸 4 57%
　　歐洲-中東 3 43%
　　遠東-南美西海岸 2 25%
　　跨大西洋航線 2 8%
　　遠東-中東 1 4%
　　美國-澳/新 1 25%
　　遠東-南非 1 14%
　　注：上述航線包括3條鐘擺航線，每條鐘擺航線按兩條航線計
　　表2：遠東-北歐線航行時間與ESS航線數量對比
　　航行時間 2008年9月 2010年1月
　　8周 13 4
　　9周 17 6
　　10周 4 10
　　11周 0 2
　　12周 0 1
　　鐘擺航線 1 0
　　總計 35 23
　　平均航行時間（鐘擺航線除外） 8.7周 9.5周