過去3個月，在從中國主要集裝箱港出發的航線上，運價上漲了近24%。這則消息對爭取在2010年扭虧為盈的船公司來說，無疑是一個莫大的安慰。運價恢復的速度要遠遠超過任何人的預想，盡管一些近洋航線的運價仍然部盡如人意。自去年12月以來，集裝箱運輸市場的需求大大恢復，部分航線上的艙位使用率維持高位，尤其是圣誕節以來的歐洲航線。在一些地方，甚至出現了空箱緊缺的情況，這進一步幫助穩固了運價。 　　行情最火爆的當屬遠東往歐洲的航線，那里，即期運價自去年10月來已經飆升了50%，由2,500美元/FEU上漲至3,700美元/FEU。這是船公司一系列提價努力的成果，此外，還得益于旺季附加費的征收期被延長至今年2月。隨著2月中旬中國農歷新年的臨近，慣例上來說，運價將受到一定程度的影響，此次運價能否持續堅挺，我們拭目以待。
　　對在亞歐線上經營的船公司來說，即期市場的升溫來得正是時候，讓2010年的年度合同也跟著沾了不少光。據悉，從1月、2月陸續開始執行的遠東-歐洲線年度服務合同中的運價比去年高出了近200%！船公司對今年的前景看好可見一斑。
　　與此同時，泛太線的運價也穩步提高。去年10月以來，亞洲港口至美西海岸的即期運價已上漲了26%，目前報1,800美元/FEU，至美東海岸的運價亦上漲了17%至2,850美元/FEU。泛太平洋運價穩定協議（TSA）的成員正積極推高運價，他們宣稱相當看好今年的亞/美航線行情。盡管去年亞/美東行航線上的箱量減少了15%-20%，但基于以下4點原因，今年箱量的恢復值得期待，
　　●美國就業市場或已觸底
　　●09年假期銷售業績好于預期
　　●美國消費者信心恢復、支出增加
　　●北美市場補充庫存和基礎設施升級的需要
　　去年12月，長灘的吞吐量（包括進出口箱和空箱）達到了467,237 teu，較08年漲8.7%。其中，進口箱量較11月上漲了13.4%，達232,586 teu。這是自07年12月以來長灘首次錄得吞吐量單月上漲。長灘港首席執行官Richard Steinke稱：“數據遠超預期，極有可能是經濟復蘇的先兆。這無論是對我們這個地區還是國家都是好消息。至于這是否標志著上升軌道的開始，我們現在持謹慎的樂觀�！� 
　　另外，從TSA各成員艙位預定的情況來看，未來幾個月內，艙位利用率都將保持在95%左右，甚至更高，即使春節將至，亞洲地區的大部分工廠將關門停工，對出口箱量的影響也將有限。
　　盡管貨主強烈反對，但TSA成員前段時間賣力推行的緊急收入附加費（ERC）征收實際上取得了不錯的效果，連船公司自己都將此次提價概括為“高度成功”。據悉，大多數ERC從本月15日開始征收，幅度為400美元/FEU。亞洲貨主協會（ASC）15日發表的一則聲明對船公司此舉進行了譴責，稱TSA是一個“疑似壟斷”的組織，并呼吁亞洲各國政府采取果斷行動剝奪船公司的反壟斷豁免特權。
　　值得一書的是，集裝箱運輸市場上運價的波動讓一些人看到了機遇，克拉克森證券公司（Clarkson Securities）適時推出了集裝箱運費掉期協議（CFSA），一種新的集裝箱運費衍生品。該協議為想要在市場波動中保護自己的貨主與船公司提供了一種工具，投資機構不例外地也表達了興趣。該掉期協議的場外結算將以上海航運交易所的新版上海出口集裝箱運價指數（SCFI）為依據。首筆交易已在1月18日完成，交易雙方為大名鼎鼎的摩根士丹利（Morgan Stanley）和比利時船公司Delphis。
　　該項新衍生產品能否“全面起飛”還有待時間來告訴我們，畢竟班輪運價的特點與干散貨、油輪迥然不同，大多數大貨主都與船公司簽訂有長期合同，合同價與即期價可能存在很大的差別�！� 
　　——運力過剩仍是心頭大患
　　基于法國航運分析機構Alphaliner對船隊規模所做的最新預期，集裝箱運輸市場的運力過剩預計將維持到2013年。閑置集裝箱船規模在2012年開始下降前，在接下來的2年左右的時間里預計將維持在目前的144萬teu的水平，這還是基于今明后3年集裝箱貨物貿易維持適度增長的前提假設下，具體來說，Alphaliner預期今年以及未來兩年裝箱貨物貿易的增長速度分別為5%、7.5%、10%。
　　不過，基于兩方面因素，對集裝箱船需求的增長可能超預期，即：額外減速航行范圍的擴大（受節約燃油成本以及減少CO2排放的激勵）；遠東-歐洲線的強勁復蘇——由于該航線為長途航線，同時承運部分遠東往南美東岸以及遠東往非洲的貨物（這兩條航線的箱量也有可能快速增長），與其他航線相比，該航線上箱量的增長將對運力需求有更大的促進。綜合以上兩方面，過剩運力的消化速度可能比預期的要快一些。
　　今年，新集裝箱船的交付量預計將達到154萬teu，比09年高43%。該預期已將潛在的延期交付考慮在內�；�于現有的交付日期數據，2010年到2011-2012年期間延期交付的運力合計可達30萬teu。加上今年的預期拆船量為25萬teu，今年船隊規模的擴張速度預計為9.9%。相比之下，去年，船隊規模擴大了5.6%，為近10年來最低，原因則是同樣創紀錄的拆船量與延期交付量。
　　延期交付亦很有可能將拉低今年的閑置運力水平。不過，06年3月生效的MARPOL 公約第12A條——燃油艙保護，將對延遲交付有一定的限制作用。新規將對以下船舶適用：
　　●造船合同簽訂于07年8月或之后的船舶；或
　　●08年2月以后安置龍骨的船舶；或
　　●2010年8月1日以后交付的船舶
　　非常重要的一點是，公約提到的交船日期并不一定是船東的接管船舶的日期，而是從技術（經過成功的試航）和船旗管理角度（頒發航海證書）而言，船東接收船舶的日期。因此，根據MARPOL公約的條款，目前已經完工但因船東財政問題尚未從船廠接收的船舶將被視作“已交付”。
　　許多現有設計已經改動以符合MARPOL 公約第12A條的規定,因此不少在過去幾個月里交付的船舶實際上已經符合規定,哪怕它們的交付日期是在8月1日的最后期限之前。據了解，設計改動無需“大動干戈”。因為燃油艙既可以安置在大型集裝箱船現有的內部貨艙之內，也可以安置在小型集裝箱船的貨艙下部。這就是說，現有手持訂單中只有一小部分船不符合MARPOL 公約第12A條的規定。而這些船的船東大多不愿意修改他們所訂造船舶的設計，因此這些船需要在8月之前交付。這些船大多數設計相對陳舊，且船東在訂造時認為能夠按時交付。不過，危機來了，船東不得不推遲船舶的建造，導致這些船不能在MARPOL 公約第12A條規定的最后期限前交付。
　　即便不考慮MARPOL 公約第12A條規定的影響，高達472萬teu的手持訂單量（截止至2010年1月1日，約合現有網格式集裝箱船隊規模的36.1%）也足以成為船東的心頭大患。
　　集裝箱市場的復蘇將分成兩個階段，據預計，運價的恢復將遠快于租價。已有跡象表明，船公司在控制運力投放與恢復運價方面的努力卓有成效。相比之下，擺在船東面前的路就要艱難許多，運力過�；蛟S將在長期內壓制租價復蘇。
　　好消息是，過去兩周，閑置集裝箱船數量略有下降，船公司執行的“額外減速航行”策略讓更多的船舶重返經營。1月初，全球閑置集裝箱船艘數為581，截止至1月18日，數量已下降為562艘。全球閑置集裝箱船總運力為144萬teu，而1月初為151萬teu。由船公司擁有的閑置運力兩周內下降了53,000 teu，現為791,000 teu（截止至1月18日）。由非經營性船東擁有的閑置運力同樣減少，由年初的667,000 teu下降至647,000。據預計，至二月中旬，船公司為春節而做航線調整前，閑置運力將繼續下降。
　　注：
　　MARPOL 公約第12A條規定所有燃油儲量在600立方米或以上，2010年8月1日以后交付的船舶都要實施燃油艙保護。它要求燃油艙與海水間需雙殼分隔，以避免因碰撞或擱淺造成的燃油泄露。
　　新規定將彌補公約附則I（MARPOL Annex I）中的不足，后者雖對600 dwt或以上的油輪有嚴格的船殼強制規定，但并未解決其他類型船的問題。比如，12,500 teu超大型集裝箱船的燃油儲量可達12,000立方米，遠比一些小油輪裝運的油還多。