A．中國成為最大卡車市場的誘惑力 
        2009年，中國重卡市場年銷量63.63萬輛，增長率17.5%。如果全國各眾重卡車企放量生產的話，一百萬輛也不在話下。預期不屑五年，中國重卡產銷量可逾百萬大關，將超過歐洲加美國的總銷量!由此可見,未來全球卡車最大市場在中國,而重型卡車也將是卡車細分市場中潛力最大、前景最好的車型。因為作為生產資料和生產工具的重型卡車，其發展軌跡始終與國民經濟呈正相關系，可以說是中國GDP的風向標和晴雨表。由此可見，這也是為何國際卡車寡頭都在爭先恐后地來中國市場搶占市場先機，紛紛與中國重卡企業合資或確定合作規劃，這說明中國市場已成為這些國際汽車巨頭的新的重要戰略市場。預期，在近幾年內還將不斷有國際重卡或零部件巨頭進入中國市場力圖分一杯羹。
       如今中國物流體系、高速公路網、大型運輸體系以及建設工程體系的形成，不僅對中國公路物流業、基礎建設工程而且對重卡從排放、安全和節能等各方面提出了更高技術層次上的要求。因此，當今的中國重卡市場消費已經不是上世紀我國公路意義上的運輸車輛了，隨著經濟高速發展、社會分工細化與城市化進程的加快，重卡的細分市場越來越強，除載貨車、牽引車之外，工程車、攪拌車、自卸車等專用車、改裝車的市場份額逐年擴大。
       與此同時，近兩年來隨著中國各地對超限超載的限制和燃油稅實施后的油價飚升，重卡產品越來越重視經濟性與安全性。特別是2009年11月26日中國政府在哥本哈根大會召開的前夕，第一次對全世界公開承諾量化減排指標，決定到2020年單位國內生產總值溫室氣體排放比2005年下降40%—45%。在此背景下，按照國家汽車污染物排放標準實施規劃，我國從2010年1月1日開始實施重型汽車國Ⅳ排放標準。對于國Ⅲ產品，國家只認可采用高壓共軌系統等三種典型路線的發動機。環保部對新車和在用車實施黃綠標管理，新車必須上環保目錄，否則就可能上不了牌，不能銷售。這就在內外因素上主動地對國產重型卡車在技術上提出更加苛刻的條件，迫使國產重卡在短期內快速與國際接軌。
       眾所周知和不得不承認的是我國的汽車排放水平遠遠落后于歐美和日本等西方汽車發達國家。早在2005年歐盟就已經實施了實施國Ⅳ排放標準，因此為了實現國家的減排目標，汽車實施國Ⅳ排放標準刻不容緩。但現階段重卡自主國產發動機由于技術瓶頸而難上環保目錄，這就為境外卡車和發動機大鱷敞開了一扇通往中國市場的大門。重卡發動機的技術壁壘比較高，自己研發難度較大，加上沒有品牌保證而難以獲得用戶認可，對于重卡行業而言，核心配套資源尤其是發動機，已成為左右自身市場地位的重要因素，這一點已經成為重卡企業的共識。
       因此，沒有重卡“心臟”——發動機的核心技術，無論新老所謂“山寨”版的重卡車企將面臨被淘汰出局的自生自滅的結局。所以，可以預期未來五年之后，除中國重汽、中國一汽、東風汽車、北汽福田、上汽南京依維柯、北方奔馳、陜汽七大重卡車企尚有一拼外，其它無論是老牌的還是新生的重卡車企面臨的不是被淘汰出局就是被兼并收購的命運。如在同一省份不足一百公里范圍內，就有三家重卡車企相互競爭，這不是重復建設、重復浪費又是什么？相關部委為何要批準？！中國汽車行業的“散、亂、差、慢”絕不可能再在重卡重蹈覆轍，這不僅是在地方保護主義下的重復建設，而且是極大地浪費了自然環境和社會整體資源，世界與中國市場都絕對不會容忍讓近30家的重卡車企同時存在。也許在十年之中，能夠存活下來的可能只有與旁上洋大款的3-4家，現在正在忙活準備上市的或現在正在茍延維生的新老“山寨”版的重卡車企無法回避的生死挑戰與風險，必定將自生自滅，這就是中國式的汽車領域“社會達爾文主義”！
       B．重卡主機車企上發動機已成必然趨勢
       1、 發動機是做強做大做精的象征標志
       近二年以來，隨著新項目的不斷投產，新品的推陳出新，重卡發動機下游客戶將逐步擺脫對專業發動機廠商的依賴，如中國重汽、北汽福田、江淮汽車等主機車企成立合資企業生產發動機的計劃陸續得到快速推進并實施，逐步擺脫對外購發動機的依賴和減少的風險，以便在競爭中獲得領先優勢。業內看到的是發動機業務漸漸開始發力，沿產業鏈向上游發動機延伸拓展、降低成本的動力，主機重卡行業縱向一體化進程呈現加速態勢。再加上已有發動機業務的重卡生產廠家的擴張化發力，可以預見未來重卡和重機行業競爭將更加激烈。
       目前，以技術合作、合資或即將合資合作的跨國卡車與重機制造商包括雷諾、奔馳、依維柯、曼、荷蘭達夫DAF，美國的納威司達和卡特彼勒等。示來幾年中不能排除沃爾沃重返中國市場以及斯堪尼亞進入中國的可能性。也許沃爾沃和斯堪尼亞正在與國內某一重卡主機廠商正在密談之中而不得而知。
              國內重卡行業除了規模較大的車企如一汽、東風、重汽、陜汽等自己生產發動機外，其他重卡主機車企擁有發動機業務的并不多，自己做發動機不具有規模效應，因此主要向專業發動機廠商如康明斯、濰柴、玉柴、上柴、大柴、錫柴、杭柴等發動機廠商購買發動機。由于發動機是汽車的核心零部件，毛利率有25%-30%，大約是整車的兩倍（如發動機生產已經具有規模效應的濰柴動力毛利率超過30%以上），因此整車主機車企的三分之一利潤都被發動機企業侵蝕與分享。
      重卡產品與市場專家——齊兵先生日前指出：“在中國重卡市場上，東家買個發動機、西家買根橋、北面搞個變速器、南面弄個駕駛室‘攢車’的做法，一定是沒有出路的”。如在我國目前70%以上的大功率車載柴油發動機，60%以上的大型船用發動機都帶有德國曼恩（含斯太爾）的血統！眾所周知，所謂“山寨版”重卡產品如大運、徐工、趙龍、恒天、云頂、南方、力帆、三環征騰、南汽凌野、精工遠征、一拖東方紅、新龍馬、南駿、華山等重卡駕駛室等都是花白花花的巨額銀子請國外汽車設計公司設計的，車架或自已沖壓或外購的。而發動機（一汽道依茨、一汽大柴、東風康明斯、東風朝柴、東風發動機、東風雷諾、西安康明斯等產品）、變速器（陜西法士特、一汽伊頓、富勒、大同齒輪、綦江齒輪、杭州前進齒輪等產品）、離合器、前中后車橋（漢德橋、安凱橋等）等大總成件都是利用當前充足的外部社會資源購買的，如今連曾經受到嚴格控制的東風“康明斯”發動機都在議價四處叫賣，由此可見，發動機資源已相當飽和，主機車企再浪費巨大資源自已搞發動機，是否有此必要？但重卡車企要想做大做強做精就必須上，這也是中國式的特色！反正浪費是中國納稅人老百姓的錢。
       2、 中外合資及自主最新發動機情況
       1、2009年東風康明斯13升的發動機已經點火完成，即將面市。該產品將對濰柴動力造成較大的沖擊。此外，東風的EGR發動機也已經完成開發，該產品可以與濰柴、重汽的產品相抗衡。
       2、 2009年8月7日，福田汽車和戴姆勒簽訂合作意向書，雙方按照50:50股權成立中重卡合資公司。
更為重要的是在技術層面的合作，合資公司將生產福田歐曼中重卡產品和奔馳OM457(“MB OM457”)重型發動機。其中，排放標準可達歐V的戴姆勒OM457 12升柴油發動機，是以技術許可向戴姆勒引進生產的。2011年底試生產OM457發動機投產，2012年中整車(裝OM457發動機)投產。雙方將在中國中重卡合資公司內設立能單獨開發面向中國和其它市場的歐曼中重卡產品的研發中心，從而有利于提升歐曼重卡在中國以及新興市場的競爭力。
       3、 2009年9月29日江淮汽車與NC2GlobalLLC簽署了中重卡合資合作框架協議，擬按照50%:50%的
比例設立合資公司生產和銷售中重型卡車及零部件。NC2由卡特比勒公司和Navistar合資組建，后者的主業是發動機。合資公司還會有相關的發動機戰略來支持江淮汽車中重型卡車的發展。擬利用自有資金5000萬元投資1.9LCTI乘用車柴油發動機項目；同時擬攜手納威司達在中重卡發動機方面進行合資，獲得發動機領域內國際一流的產品、技術、管理等業務支持，以提升江淮現有發動機產品技術性能和規模，對其長期戰略的實現和價值提升都有積極的作用。
       4、2009年9月24日，鄭州市政府與中國恒天集團有限公司、美國佩卡國際荷蘭達夫卡車公司、紅鷹科技發展有限公司在鄭州舉行簽約儀式，共同推進DAF載重汽車項目戰略合作。按照戰略合作框架協議，合作四方計劃利用中國恒天集團重卡生產平臺，以及DAF公司技術和主要零部件，在中國生產重型卡車，并最終達到DAF品牌卡車及發動機在中國本地化生產的目標。 
       5、陜汽康明斯國IV系列重卡采用的是西安康明斯ISM系列11升國IV發動機。該發動機是由康明斯中國、西安康明斯和陜汽集團三方經過近2年的協手合作而共同聯合開發的，它是國內首家同時獲得國家環保排放認證，歐盟及俄羅斯認證的歐IV發動機。
       6、2009年10月7日中國重汽與曼雙方正式簽署了合同，曼公司將支付5.6億元以獲得重汽香港25%的股權加1股。雙方擬成立中國中重卡合資公司，加快雙方在銷售網絡和全球采購方面的合作步伐從而擴大市場份額是重要的一面，中國重汽將得到曼公司長期的國際先進重卡技術的支持，特別是通過歐III、歐IV、歐V排放的D08、D20及D26發動機產品的技術和TGA整車技術轉讓，不僅效彌補了重汽在高壓共軌發動機上的短板，也使其在進入“國Ⅳ”前占據了行業先機。D2676、D2066這兩款歐Ⅳ發動機是全球先進的柴油發動機，真正的EGR技術，并可升級到歐Ⅴ，這為合資公司今后10-20年發展提供了穩定的技術支撐，建立起重卡技術的國際化平臺。德國曼公司（MAN）是全球第三大卡車公司，長期保持著柴油發動機的全球技術領先絕對優勢。
      7、2009年自主品牌奇瑞汽車有限公司26日宣布，其與玉柴動力合資的重卡發動機廠正式動工。一期投資額為5億元人民幣，產能5萬臺重型發動機生產線，2010年12月31日前建成；二期年產10萬臺重型車用發動機生產線將于2015年前建成，最終建成年產20萬臺重型車用發動機生產線。這充分顯示了奇瑞公司和玉柴動力決策層的長遠智慧，也開創了重卡與重機項目幾乎同時開工建設進行的先例。 
       C．重卡功率升級已成必然趨勢
       1、重卡功率升級的經濟驅動因素及環境影響因素   從目前我國重卡進口情況看，大噸位、大馬力重
卡在進口卡車的比例中也占據著絕對主導地位，所配裝的發動機功率范圍為410～450馬力，并且逐年有不斷上升的趨勢。特別是近幾年來，伴隨著我國重卡市場的快速發展，重卡向大功率、大噸位發展的趨勢越來越明顯，重卡功率升級的步伐仍在繼續。重卡功率升級是多方面因素綜合作用的結果。就宏觀而言，主要是由經濟發展水平與政策所決定的，首先是現代物流業、高速公路建設的快速發展及其高速公路運輸網絡的初步形成，都為重卡功率升級提供了良好的環境條件與重要內在推動力量。此外，計重收費政策（大噸位卡車的通行收費優惠政策）對重卡功率升級起到了促進作用同時可以看到大功率重卡雖然發動機的排量大、油耗高，但分攤到噸公里貨物上則經濟優勢明顯，這是推動重卡功率升級的內在動力�？梢灶A期我國重卡市場仍會在重卡功率升級的外在力量驅動下向前發展。
       2、重卡功率升級特征    縱觀國際重卡功率升級的發展歷程和我國重卡功率升級的發展現狀及趨勢，重卡功率升級是重卡發展的一種必然規律。這種規律體現在兩個方面，第一是重卡用發動機技術的進步（大功率發動機的研發及生產）為重卡功率升級提供了可能，第二是大功率、大噸位重卡在運輸上具有明顯的經濟優勢，這種優勢是推動重卡功率升級的內在驅動力量。 
        隨著我國與境外發動機公司合資的技術引進，發動機技術水平的不斷提高，其發動機的功率已得到普遍提升。在功率結構方面，20世紀90年代以前，我國重卡的發動機功率基本在147KW（200PS）以下。90年代之后，隨著斯太爾系列重卡和北方奔馳重卡的先后上市，尤其以濟南重汽車、陜西重汽和重慶重汽三家由奧地利引進的斯太爾重卡品牌為主，206 KW（280PS）左右的重卡發動機開始增多。2001年，國內卡車其它主力車型的動力也只有180馬力，2002年上升到240馬力，2003年這一數字為280馬力，2006年5月東風商用車公司的戰略型產品“東風天龍”正式上市，其配裝雷諾技術的dci11發動機最大功率達到309 KW （420PS）。中國重汽車2006年最新款豪濼8系列重卡裝備的是上海日野P11C發動機，其最大功率為280kW（380PS）。陜西重汽2006年底推出配裝濰柴12 L大功率發動機的新德龍至尊版重卡，其功率為309 KW （420PS）。2007年7月15日，一汽解放新一代高端J6重卡隆重下線并正式上市。解放J6重卡配備一汽自主研發的CA6DN1發動機，其最大功率可達338 KW（460PS）。此外，福田歐曼、北方奔馳、華菱等主流重卡企業也都推出了294 kW（400PS）以上的重卡車型。到了2009年這一數字已經達到了300～400馬力之間。預計未來五年之中，動力將普遍延伸到450～500馬力，排量要在13L以上。到2010年，中國重型卡車的發動機功率有望接近美國水平，功率上升到以350～450馬力為主，重卡市場的“重心”化競爭發展時期已經來臨。
       因功率越大的重卡，其tkm油耗量越小；功率越小的重卡，其tkm油耗量越大。即功率大小與tkm油耗量成反比。如行駛里程越長，功率小的重卡的tkm油耗量比對應的大功率重卡的tkm油耗量越大，大功率重卡的燃油經濟性越明顯。此外燃油價格越高，功率小的重卡的tkm燃油費用越大，對應的大功率重卡的燃油經濟性越突出。大功率重卡雖然發動機的排量大，油耗高，但分攤到tkm油耗上，則功率越大，其燃油經濟性越好，經濟優勢越明顯，這是推動重卡功率升級的內在動力。
       3、重卡排量升級特征    據有關發動機資料顯示：我國的車用柴油機市場從準重型到今天的10L以上超重型階段，走過了幾個重要的時間節點。其中：2003年為準重型柴油機密集投放時期，排量集中在7L；2005年為重型柴油機第一階段時期，排量集中在8L以上；2006年為重型第二階段時期，排量在9-10L;2008年下半年至今，各主要廠家10L以上柴油機開始集中問世或批量生產，車用柴油機進入10L以上超重型特大排量時期。這一時期的特點是，以11L為基礎，同時瞄準下一步排量區間——12-13L。自2008年開始，各柴油機廠一些新型的12L、13L特大排量柴油機相繼問世，從而使我國10L以上特大排量重型機開始形成規模化的產品集群。
        為此，一些內燃機專家指出，13L距離車用柴油機領域能大規模開發、生產的最后一個排量級(15L)僅一步之遙。因為排量繼續加大，將使柴油機體積過于龐大，不利于匹配整車，不會形成大規模的市場需求。15L以上柴油機一般只匹配少量特殊用途的專用車。如沃爾沃于推出的世界上最強動力的柴油機D16G發動機，其排量為16L，700馬力(522kW)。預期未來，卡車的最大功率將達到735kW(1000馬力)，汽車總質量將達到100噸。柴油機也將采用更先進的燃油噴射系統、新型的催化微粒過濾器等，以滿足今后更嚴格的環保法規要求。
        隨著重型汽車制造方面大量高科技技術的應用，重型汽車的科技含量有很大程度的提高，其產品的技術發展趨勢表現為，低污染性、安全性和操作的輕便性，這將進一步提高了整車的動力性、可靠性、經濟性。我國未來的載重車必然會從降低單位運輸成本的角度考慮，并預測到發展大功率、重噸位在中國的勢在必行。

        附件： 我國10L以上柴油機的生產廠家及配套整車情況如下：
       1、西安康明斯ISM 11系列(10.8L)——主要配套陜西重汽、上汽依維柯紅巖、北汽福田歐曼、安徽華菱、江淮、廈門金龍、鄭州宇通等。
       2、一汽解放錫柴：CA6DN(12.5L)、CA6DM(11L)——主要配套一汽解放J6半掛牽引車。
       3、濰柴動力：WD12(11.6L)、WP12(11.6L)——主要配套陜西重汽、北汽福田、一汽解放、上汽依維柯紅巖、北奔重汽、黃�？蛙�。
       4、上海日野：P11C(10.5L)——主要配套中國重汽、北汽福田、陜西重汽、上汽依維柯紅巖、華菱、廈門金龍、鄭州宇通、上海匯眾。
       5、東風商用車發動機廠：雷諾DCI11(11.1L)——主要配套東風天龍、東風柳汽。
中國重汽：D12(11.6L)——主配中國重汽HOWO系列。
       6、華柴：TCD2015V06(12L)——主配北奔重汽。
       7、玉柴：玉柴YC6K(13L)——裝車試驗非常成功，預計2010年大量上市。玉柴研制的15L排量柴油機試驗運行已超過2萬小時，此機型預計先期匹配船舶、工程機械，應用于汽車領域至少需要兩年之后。
       8、東風康明斯：ISZ(13L)——將于2010年初問世，預計將主配東風天龍系列。
       9、北汽福田：奔馳OM457(11.967L)——合資項目，2011年底試生產發動機，2012年中整車投產。該發動機將主配福田歐曼高端車型。
      10、上汽菲亞特紅巖：首批引進生產的為菲亞特Cursor 9，將會引進其10.3L、13L柴油機。