日本郵船（NYK）鐵礦砂運輸部總經理小笠原和夫日前在東京表示，該公司干散貨船業務未來將更依賴中國市場，并預料在2015年鐵礦和煤礦總運量中，有50%會運往中國，成為最重要的礦砂目的地。在其它船型海運市場復蘇速度緩慢的情況下，船公司務必把握前景較為樂觀的干散貨船市場，中國航線更為關鍵。 
       中日礦砂需求此消彼長 
       現時日郵每年運載的鐵礦和煤礦中，約60%運往日本，屬最重要的礦砂目的地。不過，日本去年鐵礦砂進口量則只有1.05億噸，按年減少25%，中國期內鐵礦砂進口量卻上升41.6%，至6.3億噸。在兩國礦砂需求此消彼長的情況下，日郵運載礦砂目的地重心在未來5年內可能出現極大轉變。 
       小笠原預期，該公司在2015年運載的煤礦和鐵礦砂總量中，近50%將運往中國，比例較現時的20%明顯增加，并成為最主要礦砂目的地，而運載至日本的礦砂比例將降低至40%。他表示，中國和印度對干散貨的需求正在增長，該公司會積極在具潛力的國家擴大商業影響力。 
       日鋼地位已被寶鋼取代 
       日本鋼鐵出口量逐年減少，已是眾所周知的事實，日本鋼鐵公司過去曾為亞洲最大鋼鐵生產商，但其地位近年已被河北鋼鐵集團、寶鋼和浦項制鋼等公司取代。中印兩國對鐵礦砂的龐大需求，促使日本船公司逐漸轉移散貨運輸業務重心。日郵早前已分別與寶鋼和武鋼簽署長期運礦砂合約，盡早穩固在中國運礦砂市場地位，同時與塔塔鋼鐵組成合資公司，向印度運送散貨。 
       集箱船、汽車滾裝船和油輪等業務復蘇相對緩慢，盡管近日干散貨船運費未見顯著上升，但業界均預期，“中國因素”會繼續帶動干散貨市場穩步向上。而集中資源營運干散貨海運業務的船公司，業績均普遍優于其它同業，因此準確地搶占潛力優厚的市場，對各個航運集團都極為重要。 
       小笠原透露，日郵已計劃大幅擴充旗下海岬型船隊，海岬型船艘數量將由現時的85艘，到2012年增至110艘。除了海岬型船，日郵亦將擴充油輪和天然氣運輸船規模�？傆�3種船型，該公司目標在2014年3月前，將散貨船艘數量增至580艘，較08年3月增加88艘。 
       日本三大船公司早前分別公布首三財季業績，以干散貨運輸業務作為主要收入來源的商船三井（MOL），是唯一能在首三財季錄得盈利的公司。日郵期內總收入為1.23萬億日圓（137.3億美元），雖然仍屬三大公司中最多，但亦按年下跌39%，期內虧損266.7億日圓（2.9億美元）。