作為汽車發展的三大主題之一，安全一直是汽車相關行業從業者乃至消費者所關注的。 
　　
從當今技術發展趨勢看，從被動安全到主動安全，再到主被動安全的整合，從某種意義上說汽車安全技術正逐漸向著零事故方向發展。記者從3月3日在內蒙古牙克石市召開的由中國汽車工業協會主辦、博世（中國）投資有限公司承辦的“2010汽車安全高層論壇”上了解到，在汽車、道路、人三大要素所組成的交通安全系統中，具有中國特色的汽車安全標準的制訂和綜合安全因素的考慮以及組合安全技術與手段的應用，是減少交通安全事故的有效途徑。 
　　
人、車、路協調向零事故方向發展 
　　
作為歐洲最大的汽車俱樂部，也是ENCAP的主要發起者之一，全德汽車俱樂部執行總監GuntramKleine先生在論壇演講中提供的一張圖表顯示，從上世紀60年代中期開始就有了安全車廂等被動安全的理念，70年代初世界上生產了第一根汽車安全帶，70年代末則有了第一款主動安全產品———防抱死制動系統。 
　　
在主動與被動安全系統發展的過程中，隨著時間的推移，像可變形區域、頭枕、前氣囊、智能安全帶、側面碰撞保護、側氣囊、主動頭枕等被動安全產品和牽引力控制、電子穩定程序（ESP）、制動輔助、自適應巡航、主動懸架、主動轉向、車道保持警告、預碰撞等主動安全產品不斷涌現。而面向未來，主動駕駛員輔助、車輛通訊、主動事故避免等一系列新的技術，尤其是以主動安全為特點的車輛安全控制技術與產品，將成為車輛安全功能發展規劃中的主攻方向。 
　　
長期從事汽車車輛工程專業教學、科研工作，并主要研究汽車車身結構安全性和輕量化的上海同濟大學汽車學院教授王宏雁博士，近幾年對大量的車輛重大事故進行了深入分析。他向與會者提供了幾組相當有價值的數據：在有關安全帶的事故統計數據中，未系安全帶的乘員受重傷或者死亡的幾率是系安全帶乘員的七倍；系安全帶后，胸骨可能會由于安全帶極大的壓力而折斷，因此限荷式安全帶是有必要的。在輔助制動系統的事故統計數據中，不裝制動輔助系統的車輛占報廢和嚴重損壞車輛的27%，而裝有制動輔助系統的車輛這一比例只有10%。同時在計算機仿真計算中也顯示，事故的嚴重程度與制動強度高度相關，制動輔助系統的優越性是顯而易見的。在側面安全氣囊系統的事故統計數據中顯示，側面碰撞占事故總量的27%，頭部受傷是側面碰撞事故中很常見的傷害，側面安全氣囊具有很大的保護作用。 
　　
國內自主研發生產汽車的最大研究機構之一——一汽集團技術中心，早在上世紀90年代即開始安全帶、座椅等部件安全的試驗，并于1997年完成了第一次正面碰撞試驗，2002年完成了第一次側面碰撞試驗。一汽技術中心車身與車輛安全技術總監邱少波先生介紹，在一汽對汽車安全技術所進行的五大類別歸類———包括車輛穩定系統、駕駛員警告與信息系統、避撞系統、乘員保護系統和其他被動安全系統中，比較前瞻性的主動安全系統已經全都在規劃之中。在一張規劃發展圖表中記者注意到，自適應巡航、前方避撞、道路偏離預警、瞌睡監測、盲區探測、夜視系統、倒車影視、自動泊車、路標識別、行人識別等諸多主動安全技術，已經進入一汽的生產與研究領域，而這些都是要通過人、車、環境的協調，通過各種智能控制與保護系統以及車輛結構的最優化，從而接近實現零事故和零死亡的目標。 
　　
道路系統設計應考慮容忍度 
　　
來自世界衛生組織的報告顯示，道路交通事故每年導致超過127萬人死亡，并預測在20年后交通事故將成為全球第五大致死因素，每年的死亡人數也將上升到240萬人。 
　　
另一組數據則顯示，在全球所發生的致命交通事故中，有超過90%是在低收入和中等收入的國家中發生的，而這些國家只擁有全球注冊車輛的48%。進一步的數據表明，道路交通事故在低收入國家和中等收入國家的發生機率是高收入國家的兩倍。
　　
國際汽聯基金會總監PeterDogg鄄wiler先生認為：“與其責怪受害人不該導致交通事故，我們的道路系統更應該盡可能地設計成即使人類犯錯誤之后也不至于死亡的道路，即人類的錯誤應該被‘諒解’的道路系統所容忍。”他建議，作為一種有效的傷害控制策略，車輛、道路與人三個動態系統，按照優先級別排序應采取的行動是：更安全的道路使用者、更安全的道路和更安全的車輛。
　　
針對近期世界上出現的多起數量巨大的汽車召回事件，來自北京的著名汽車應用與維修專家王凱明指出，由于天氣、道路和行駛工況的復雜性，以及汽車零部件的可靠性問題，盡管在設計和試驗中充分考慮了各種控制模式和策略，但系統的安全設計仍是一個非常重要的問題。“當前整車的動態安全技術已不僅需要ABS/ESP系統，還需要與其他控制系統協調工作，因此多系統控制的集成與協調問題也成為技術上的重點與難點，若處理不當也會導致控制沖突，引發不安全因素。”他表示，“在控制理論與控制方法方面，要重點研究汽車行駛路況和汽車動力學狀態下的實時識別等方法。” 
　　
“全球安全標準是對所有新車的最低要求”
　　
“全球安全標準是對所有新車的最低要求。”這是在全球推動“選擇ESP”的國際汽聯基金會總監PeterDoggwiler先生提出的觀點。
　　
C-NCAP（中國新車評價規程）的一份2006~2009年四年中所進行的新車碰撞評價結果表明，2006年開始實施C-NCAP的第一年，獲得五星及五星級以上車輛所占的比例僅為8.3%；一年后的2007年這一統計數據就被改寫為36.0%；2008年與2009年更分別上升到46.4%和52.2%。尤其是2009年的C-NCAP評價結果顯示，在總計參加測試的23款車型中，獲得四星與五星級評價的車型共有19款，占了被測試總數的82.6%。雖然目前還沒有所謂的“全球安全標準”，但完全可以說，國內的情況也基本顯示了“全球安全標準是對所有新車的最低要求”這一理念。
　　
來自國家轎車質量監督檢驗中心的副總工程師劉玉光也提出，要結合中國自己的交通事故、道路條件和車輛使用狀況等具體情況，制訂出具有自身特色的中國汽車安全標準。他舉例說：“目前在后排乘員保護、爆胎監測系統、電動車安全等方面的標準，中國已經走在世界的前列。”
　　
作為全國汽車標準委員會碰撞分標準委員會副主任委員劉玉光透露，我國2009年制修訂的主要汽車安全國家強制性標準包括汽車正面碰撞乘員保護、專用幼兒校車安全技術條件、機動車安全技術條件、機動車輛間接視野的性能和安裝要求等項目。同時劉玉光也提到，已經著手修訂的C-NCAP（2012版）規程也會有較大的變動，包括碰撞車速的提高、后排乘員保護考核的量化、兒童乘員保護考核的量化、行人保護評價和主動安全性能評價等。從他的話語中可以推斷：像歐洲的ENCAP一樣，把ESP等主動安全裝備納入高安全車輛評級的必要條件已不需等待多久了。