集裝箱航運市場：希望憂慮共生 　　新年伊始的集裝箱航運市場，給全行業帶來了“萬物復蘇”之勢，運價持續上漲，而貿易、運力以及心理等多方面因素的支撐，使得此輪運價上漲并非“空中樓閣”。
　　但班輪公司尚未完全走出困境，運力過剩仍是大敵，現金流趨緊也是難題。當然，市場也蘊藏著諸多希望，衍生品開發已經開始起步，“廉價”班輪公司的模式也即將啟程……這些，值得期待。
　　緊隨“小陽春”而來的會不會是“倒春寒”呢？集裝箱航運市場的運價上漲會不會只是曇花一現呢？在擁抱希望的同時，市場尚滿懷憂慮。
　　復蘇背景下的期待和擔憂
　　本刊記者 劉俊
　　自去年12月以來，集裝箱航運市場的需求大大恢復，部分航線上的艙位使用率維持高位；在從中國主要集裝箱港出發的航線上，運價指數都已經達到歷史最高點，運價恢復的速度遠遠超過任何人的預計。盡管運價恢復有著多種因素的支撐，但是面對未來，集裝箱航運市場仍然是希望與憂慮同生。
　　那些令人期待的——
　　集裝箱航運市場在經歷了50多年的發展后，專家認為全行業的超常發展將不太可能重現。在今次走出虧損泥潭后，整個行業將延續平穩有波折的發展態勢。在這樣的市場中，當然有風險，但同樣也蘊藏著巨大的機遇，于是，我們期待市場上新鮮血液的盡快出現。
　　值得開拓的衍生品未來
　　去年12月，上海航運交易所（下稱航交所）公布了集裝箱運價指數衍生產品開發的“三步走”路線，分別是推出以新版上海出口集裝箱運價指數（SCFI）為結算依據的集裝箱遠期運價合約、國內集裝箱運輸遠期運價電子交易平臺和國際集裝箱運價指數期貨。
　　1月15日，克拉克森證券有限公司宣布，全球著名投行摩根斯坦利與Delphis（區域集裝箱航運專業公司）之間達成首筆集裝箱運價掉期協議（CFSA），交易標的為2月和3月各5個標箱。
　　此番國際投行與班輪公司率先達成的CFSA交易，已成功地邁出了“第一步”�！叭�步走”中的“第三步”，即推出集裝箱運價指數期貨產品，目前主要是與上海期貨交易所共同推動。這樣，“第二步”，即國內集裝箱運輸遠期運價電子交易平臺何時啟動，就成為關注的焦點。對此，航交所總裁張頁表示：“航交所一直都在積極推動這項工作，希望能夠在2010年內推出。”
　　據張頁透露，目前，除了國外投行正在與航交所積極接洽之外，SCFI衍生品的開發也得到了國內多家商業銀行的重視，比如工商銀行、招商銀行、建設銀行、交通銀行等，都表示看好SCFI衍生品的開發前景，畢竟產品的交易附帶了大量的結算業務。
　　國內發展集裝箱運輸遠期運價電子交易平臺比較符合我國的國情，這也是一個趨勢，它充分體現了交易者的個人意志，并且更加便捷，資金也會更加安全。在加強監管的前提下，大宗電子交易平臺將成為趨勢。伴隨著上海金融創新不斷取得突破，貨幣自由兌換也在逐步開放，國內交易平臺的前景看好。
　　“廉價”模式能否變革市場
　　“廉價”集裝箱海運公司The Containership Company（下稱TCC）近日公布，將于4月17日正式推出全球唯一的泛太平洋航線周班直航服務，由太倉港至洛杉磯港和長灘港。目前，TCC已租借5艘集裝箱船，租期為3年，并在租約中保留購買權，每艘船舶運力在2600～2800TEU之間。
　　TCC營運總監凱澤表示，該航線是現時全球唯一由太倉港至美西兩大港口的集裝箱直航服務，運費將與市場平均水平相去不遠。他指出，太倉一直是中國重要的工業產區，但貨物大多運往上海出口，TCC的直航服務可令貨主減少額外運費。該公司已與超過60名貨主接觸，確保艙位得以充分利用。
　　凱澤指出，TCC可能不會采用傳統的點對點班輪服務模式，而會以干散貨船公司的營運觀念結合三角網絡方式構建航線，以簡單航線和低回報率，引進全新集裝箱航運模式。
　　凱澤認為，目前班輪公司擁有船的運作模式正備受挑戰，因為租船協議未能平衡各方利益，令船東成為“大輸家”，TCC會打破船東和貨主之間的障礙，作為兩者接觸的最直接管道。凱澤稱，TCC的運作模式在某程度上與干散貨船公司類似，集商業管理、船東和營運等角色于一身，為船東管理船舶，并為船舶尋找貨源。
　　凱澤直言，班輪公司想要收入恢復至金融危機前的水平，可能仍需等上10年，引進新運作模式是解決各方困難的理想方法。他認為，集裝箱貨源并非完全干涸，只是貨主不堪被大型班輪公司壓制，遲遲未肯發貨，TCC期望通過簡便的航線服務和網絡，在低回報率的情況下，更能顧及貨主的需要。（詳情請參見本期“專題報道”之《“廉價”集裝箱航運模式前景幾何》）
　　那些令人憂慮的——
　　盡管新年伊始，集裝箱航運市場的運價出乎意料地持續上漲，但還遠未到值得全行業歡呼雀躍的時候。在全球經濟形勢還遠未恢復的情況下，運力過剩仍然是行業大患，更何況還有大量的運力此刻正靜靜地在船臺上等待。而對于班輪公司而言，更關注的是，在遭遇了不堪回首的一年后，逐漸趨緊的現金流還能維持多久。
　　運力過剩仍是大患
　　基于航運分析機構AXS-Alphaliner對全球船隊規模所做的最新預期，集裝箱航運市場的運力過剩預計將持續到2013年。閑置集裝箱船規模在2012年開始下降前，在接下來的兩年左右時間里預計將維持在目前的144萬TEU水平，這還是基于假設今明后三年集裝箱貨物貿易量維持適度增長的前提之下。具體來說，AXS-Alphaliner預期今年以及未來兩年集裝箱貨物貿易的增長率分別為5%、7.5%、10%。
　　目前，市場閑置集裝箱船數量略有下降，班輪公司執行的“額外減速航行”策略讓更多的船舶重返經營。1月初，全球閑置集裝箱船為581艘，截至1月18日，數量已下降為562艘。全球閑置集裝箱船總運力為144萬TEU，而1月初為151萬TEU。由船公司擁有的閑置運力兩周內下降53000 TEU，現為791000 TEU（截至1月18日）。由非經營性船東擁有的閑置運力同樣減少，由年初的667000 TEU下降至647000TEU（截至1月18日）。
　　今年，新集裝箱船的交付量預計將達到154萬TEU，比2009年增長43%，該預期已將潛在的延期交付考慮在內�；�于現有的交付日期數據，2010—2012年延期交付的運力合計可達30萬TEU。加上今年的預期拆船量為25萬TEU，今年船隊規模的擴張速度預計為9.9%。相比之下，去年全球船隊規模擴大了5.6%，為近10年來最低。
　　如果未來集裝箱貨量增長不及預期，擺在班輪公司面前的路就要艱難許多，運力過剩或許將在長時間內壓制市場復蘇。
　　現金流趨于緊張
　　現金為王并非一句空話。企業現金流的暢通與否，關系著企業的命運。在金融危機下，對航運企業來說，最好的選擇是，盡可能保住現金，回避負現金流陷阱，耐心等待下一個出手機會。
　　經過2009年的大幅虧損，班輪公司的資金鏈在2010年面臨著嚴峻的挑戰，同時行業融資變得異常困難，大部分公司都有大量的手持訂單在近幾年投放，資本開支非常龐大。
　　我們還記得達飛輪船在2009年4月堅持訂下大量新船訂單，并預期全球集裝箱航運市場必定在2011年前復蘇。可目前該公司在韓國和中國船廠集裝箱船訂單的分期付款均面臨問題，達飛輪船正經歷著56億美元的債務重組。
　　而南美輪船在去年可謂經歷了一場生死攸關的重組。2009年5月28日，南美輪船完成了超過7億美元的重組項目，包括股東增資的1.45億美元，船東同意減免的3.5億美元租金（部分債務將轉成股份給船東）以及從新老股東處籌得的2.65億股權。此外，銀行也同意給予相關船東還款寬限。
　　南美輪船還算是幸運的，市場還有更多的班輪公司正在尋求幫助。班輪公司目前在發債和配股等市場集資途徑以外，再采取各種非一般的自保措施，包括要求船東重定租金，向船廠尋求直接貸款，甚至因為反對融資條款而拒絕接收新船。面對當前財務困境，班輪公司似乎已無暇顧及市場正常運作規則。
　　各國銀行和政府對于新船的貸款仍非常謹慎，班輪公司為了支持近幾年龐大的資本開支，只能依賴自有資本和向投資者融資，在此情況下，僅達到盈虧平衡是遠遠不夠的，如果行業無法達到更好的回報，將無法在資本市場上獲得足夠的資金。