集裝箱航運市場：希望憂慮共生 　　新年伊始的集裝箱航運市場，給全行業帶來了“萬物復蘇”之勢，運價持續上漲，而貿易、運力以及心理等多方面因素的支撐，使得此輪運價上漲并非“空中樓閣”。
　　但班輪公司尚未完全走出困境，運力過剩仍是大敵，現金流趨緊也是難題。當然，市場也蘊藏著諸多希望，衍生品開發已經開始起步，“廉價”班輪公司的模式也即將啟程……這些，值得期待。
　　從年初開始，集裝箱航運市場不斷上漲的運價，實際上并非“旱地拔蔥”式的大反攻，而是有著多種因素支撐的基礎。
　　運價上漲迎來“小陽春”
　　本刊記者 劉俊
　　2月份是中國的傳統節日——春節，而集裝箱航運市場也似乎來到了春天，無論是基干航線還是次要航線，都是量價齊升，一派繁榮景象。
　　各航線運價表現搶眼
　　新年伊始，各條航線的貨物裝載率始終保持在較高的水平。新年過后的一周，歐地和北美航線的裝載率均保持在90％以上。得益于裝載率的維持，歐洲和地中海航線運價仍持續春節前上漲的態勢，春節后的一周上海港出運運價分別比節前上漲3.3％和5.2％。上海航運交易所2月26日發布的新版上海出口集裝箱運價指數（SCFI）歐洲和地中海航線運價分別比前周上漲68美元/TEU和102美元/TEU。
　　北美航線在年后運價基本上與年前持平，美西和美東航線在上海港出運運價分別下降0.1％和上升了0.5％，上海航運交易所2月26日發布的CCFI美西和美東航線運價指數則分別上漲7.1％和3.5％。
　　旺盛的貿易需求，使得各班輪公司的進一步漲價計劃紛紛出爐。其中歐線在3月1日漲價200~300美元/TEU，漲幅約為9％~15％，部分班輪公司亦計劃在3月的適當時候提升北美航線的現貨價300美元/FEU，漲幅約為14％。同時，西行泛太平洋運價穩定協議組織（WTSA）計劃在4月1日提升北美航線回程運價240美元/TEU或300美元/FEU，漲幅約為20％~30％。
　　目前歐洲和地中海航線的運價指數已經超過歷史高點，而澳洲航線的運價指數也與歷史高點持平，美西和美東航線運價指數雖然分別低于歷史最高值5％和22％，但裝載率仍然維持在90％以上。
　　貿易因素：中國領跑，全球回暖
　　美國經濟的走勢令人關注。盡管去年亞洲/美東行航線上的箱量下降了15%～20%，但今年箱量的恢復值得期待。從目前的數據來看，美國2009年假期零售業銷售業績好于預期，消費者信心恢復、支出增加，就業市場或已觸底，而且北美市場尚有補充庫存和基礎設施升級的需要。去年12月，長灘港吞吐量達到了467237TEU，同比上漲8.7%。其中，進口箱量環比上漲了13.4%，達232586TEU，這是自2007年12月以來長灘港吞吐量首次單月上漲。長灘港首席執行官史坦克（Richard Steinke）稱：“數據遠超預期，極有可能是經濟復蘇的先兆。這無論是對這個地區還是國家都是好消息。至于這是否標志著上升軌道的開始，我們現在持謹慎樂觀的態度�！�
　　不同于美國經濟的緩慢恢復，中國經濟的復蘇勢頭令人振奮。
　　中國出口貿易在去年12月升至1307億美元，為15個月來的新高，而進口也同比增長56%至破紀錄的1123美元。法國航運研究機構AXS-Alphaliner指出，盡管帶動進出口增長的多數是非集裝箱運輸貨物，如油、鐵礦石和銅等，但貿易增長還是帶動了中國港口集裝箱處理量的上升。
　　而在區域經濟的發展中，中國也將發揮更大的作用。
　　2010年元旦開始，中國－東盟10國自由貿易區實行零關稅，該自貿區內有19億人口，接近6萬億美元國民生產總值，及4.5萬億美元貿易額。自貿區內各國受金融危機的沖擊相對較少，近幾年東盟各國與中國的貿易額年年增高，僅以廣東省為例，2009年1—11月，廣東對東盟出口仍有6.2%的正增長。實施零關稅后，各國外貿額勢必大增，預計海運箱量也會相應增加。
　　運力因素：低速航行，控制擴張
　　截至2月15日，集裝箱航運市場閑置運力下降至9.9％，其中班輪公司的閑置運力下降0.4％～5.3％，非經營性船東的閑置運力下降0.1％～4.6％。由于班輪公司更大范圍采取超慢速行駛，使得北美和歐洲兩條主要航線上的有效運力供給反而有所減少。
　　在過去的1個月內，美西航線采用超慢速行駛的航班占比從19％大幅上升至39％，美東航線則從26％上升至42％。同期歐洲航線中使用超慢速行駛的航班占比高達63％，預計采用超慢速行駛的航班將進一步增加。
　　當前全球集裝箱船的使用率約為73%。倫敦豪·羅賓遜（Howe Robinson）經紀行的分析顯示，把航速從市場高點時的24節降低至14節，將使今年的運力增長速度減半。若不減速，則增速將在5.4%左右。超低速航行不僅有助于剛見起色的集裝箱租船市場恢復元氣，還將在今年有效吸收大約35萬TEU運力。
　　新船推遲交付、撤單、拆船同樣有抑制船隊規模擴張的效果。在2009年，中遠集運成功地推遲了8艘8500TEU型、8艘13000TEU型船舶和4艘5100TEU型船舶的交付。這些推遲交付的船舶總計運力19.3萬TEU，占中遠集運現有訂單總數的45%。據悉，2010年集裝箱航運市場還將有約16萬TEU的運力推遲交付，2011年則有70萬TEU的運力。1月7日，AXS-Alphaliner稱去年班輪公司運力調控已成業界重拾盈利的關鍵，并稱全球20大班輪公司旗下活躍的集裝箱船折算運力下跌2.4%。
　　心理因素：回歸理性，健康發展
　　從班輪公司的角度來說，始于去年8月的漲價不是為了盈利而是為了生存下去，若再不漲運價，可能就難以生存。所以，此輪運價上漲中，各大班輪公司沒有一個拆臺的、后退的、觀望的，這是在逆境中實現漲價成功的主因。
　　目前，歐洲航線的運價水平已經達到損益兩平，美國航線下半年也有希望突破盈虧平衡點。面對如此好的前景，班輪公司則紛紛表示，原來縮減的艙位暫時不會回到市場，馬士基航運近日公開宣布：“今年不會草率增加艙位”。
　　中遠集運總經理孫家康在去年末接受本刊記者采訪時曾表示，在當前的市場環境下，“班輪公司齊心合力維護運價穩定、恢復提升運價的信心是維護整個行業權益的必不可少的因素之一。在船多貨少的情況下，各承運人要做到規范經營，不為了爭搶貨源而惡性殺價，不在運價成本線下競爭。”
　　孫家康同時表示，2009年中國政府實施的運價報備制度就在一定程度上遏止了惡性超低運價的出現，這有助于維護行業權益，也給班輪公司帶來了恢復運價的信心。
　　近兩年，班輪公司對于投放運力以及恢復運價越發謹慎。在經過2009年大幅虧損后，部分班輪公司的財務狀況已經出現明顯的問題，而投放過多運力將可能重演2009年的價格戰。在運力大量過剩的情況下投放運力，后果將是班輪公司面臨著破產的危機，這是因為風險與收益并不匹配。而一味以低價搶占市場份額的做法也不多見了，因為目前最為重要的是要生存下來。
　　班輪公司所希望的，是能讓行業回到健康的發展路徑上來，即行業回報率足以吸引投資者和向銀行貸款，在集中度比較高的集裝箱航運業來說，班輪公司的態度將對運價起到非常明顯的作用。
　　集裝箱航運市場已經逐步回歸理性，而班輪公司也會根據市場的實際需求，提升運價水平和控制運力的供給。它們已經充分地意識到，在需求不足的情況下盲目投放運力對于行業的影響是毀滅性的，而這種情況它們不希望再重復一次。