凡是城區(qū)人口超過100萬人的大城市,都應(yīng)該建設(shè)地鐵（軌道交通）。城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的編制不應(yīng)再囿于現(xiàn)階段財(cái)力的束縛,而應(yīng)著眼長遠(yuǎn)我國城市化水平已從建國初的7.3％提高到2008年底的45.68％,城市居民物質(zhì)文化生活質(zhì)量顯著提高,但卻出現(xiàn)了市區(qū)交通擁堵、空氣質(zhì)量下降等一系列問題。大力發(fā)展城市軌道交通,是解決上述問題的必要手段之一。本文借鑒國外城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn),按人均6-10厘米匡算,預(yù)測未來30年我國100多個(gè)市區(qū)人口超百萬城市需建4萬公里軌道交通。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),“十二五”規(guī)劃期應(yīng)當(dāng)加大城市軌道交通建設(shè)力度,爭取建設(shè)5000公里。 
　　城市軌道交通 
　　發(fā)展的國際經(jīng)驗(yàn)借鑒 
　　由于地鐵和輕軌這類軌道交通具有封閉線路,準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行,便捷可靠,不受氣候、道路、交通等條件影響的特點(diǎn),自從1863年世界上第一條地鐵在倫敦建成通車以來,迅速發(fā)展成為百萬人口以上大城市公交體系中的重要組成部分。譬如在日本東京,早在上個(gè)世紀(jì)60年代,軌道交通就已成為市民通勤的主要交通方式,在各種通勤交通方式中的占比超過57%,居于主體地位。 
　　日本東京之所以能夠使軌道交通成為居民通勤的主要交通方式,是以其在2946萬人口的都市圈內(nèi),開通運(yùn)營241公里地鐵、1829公里輕軌、合計(jì)2070公里、人均7厘米軌道交通設(shè)施,作為堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)的（參見表1-2）。因而,要使軌道交通成為市民通勤主要工具,在各種市內(nèi)出行方式中居于主體地位,必須使軌道交通運(yùn)營總里程和人均里程足夠長,其運(yùn)行線路和車站達(dá)到相當(dāng)高的密度,真正能夠做到便利換乘、四通八達(dá)。 
　　如倫敦、巴黎、紐約、東京這樣市區(qū)人口達(dá)到200萬以上,都市圈人口1000萬以上的特大城市,人均軌道交通運(yùn)營里程應(yīng)當(dāng)接近甚至超過10厘米。這意味著,對(duì)于這樣人口規(guī)模的城市,每萬人平均應(yīng)當(dāng)擁有1公里軌道交通運(yùn)營里程。進(jìn)一步說,按城市人均用地100平方米、萬人平均用地1平方公里匡算,都市圈每平方公里平均應(yīng)當(dāng)建設(shè)1公里軌道交通。 
　　當(dāng)然這是對(duì)人口較多的大城市而言的。人口少的城市,城區(qū)面積相應(yīng)地也比較小,市民出行半徑短,未必需要使用軌道交通。日本根據(jù)其發(fā)展公共交通實(shí)際經(jīng)驗(yàn),依據(jù)城市人口多少推薦的公共交通系統(tǒng)選擇方式,建議50-100萬人口以上城市使用軌道交通,50萬人口以下的城市不用軌道交通（參見表1-3）。這些數(shù)據(jù),值得我國在制定各類城市軌道交通長遠(yuǎn)規(guī)劃參考。 
　　預(yù)測城市軌道交通 
　　發(fā)展前景的依據(jù) 
　　離開人,無所謂城市。城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的顯著區(qū)別,在人口多少;大中小城市的劃分,以人口數(shù)量為尺度。因而考慮城市的一切問題,均需以人為本,軌道交通建設(shè)當(dāng)然不能例外,必須以城市人口多少,作為最基本的考量依據(jù)。市區(qū)和整個(gè)城市圈的人口數(shù)量及其增長趨勢,是預(yù)測城市軌道交通發(fā)展前景、編制建設(shè)規(guī)劃的根本依據(jù)。 
　　前面的表1-1與表1-2,反映的是上個(gè)世紀(jì)90年代以前倫敦、巴黎、紐約和東京軌道交通的情況。時(shí)光過去二、三十年,世事已經(jīng)發(fā)生諸多變化,如今人們開始高度重視環(huán)境污染、全球變暖、溫室氣體排放和能源消耗、土地利用等以往未曾受到普遍關(guān)注的問題。在這種形勢下,更加需要大力發(fā)展城市軌道交通,因?yàn)檐壍澜煌ㄊ蔷G色交通,有助于全面緩解上述各種問題（參見表2-1、表2-2和表2-3）。 
　　表2-1顯示,不同出行方式的人均公里污染排放總量差別懸殊。軌道交通和自行車一樣,污染排放量為零,是對(duì)城市污染最少的快速交通方式。發(fā)展軌道交通,顯然有助于減少碳排放。從表2-2可以看出,不同出行方式每公里人均消耗的能源從0.06兆焦耳到1.16兆焦耳不等,軌道交通的能源消耗略高于大公共汽車,但低于小公共汽車,介于二者之間,在機(jī)動(dòng)化出行方式中可以說是較為節(jié)能的。表2-3所列法國巴黎的典型數(shù)據(jù)表明,地鐵的城市空間占用遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其他交通方式。城市土地是非常有限的資源,特別在人口稠密的大城市,更是寸土寸金。理想的交通方式應(yīng)能在盡量少占用土地的前提下,有效承擔(dān)交通任務(wù)。面對(duì)上述現(xiàn)實(shí),歷史上曾經(jīng)提出過“要使每個(gè)職工擁有一輛小汽車”口號(hào)的法國,在經(jīng)歷了嚴(yán)重的城市交通擁堵之后,經(jīng)過反思,最終還是選擇了大力發(fā)展城市軌道交通的道路。 
　　集“環(huán)保、節(jié)能、少占地”三大優(yōu)點(diǎn)于一身,城市軌道交通比以往任何時(shí)候都更受廣大市民的歡迎和有識(shí)之士的青睞。用新的理念和現(xiàn)在眼光看,表1-2所列倫敦、巴黎、紐約和東京4都市圈人均12.7厘米的軌道交通設(shè)施,已經(jīng)不能算很先進(jìn)的水平了,后起之秀理當(dāng)有更為上乘的表現(xiàn)。遵循科學(xué)發(fā)展觀和以人為本的原則,至少應(yīng)當(dāng)按都市圈人均10厘米的一般標(biāo)準(zhǔn),制定400萬以上市區(qū)人口、1000萬以上都市圈人口特大城市軌道交通設(shè)施的未來發(fā)展目標(biāo)。不這樣做,就會(huì)落后于時(shí)代,城市交通擁堵與空氣污染等煩惱,則將不請(qǐng)自來。 
　　與上述發(fā)展目標(biāo)和規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)相配套,暫且可以考慮將人均8厘米與人均6厘米,分別作為200-400萬市區(qū)人口、500-1000萬都市圈人口和100-200萬以上市區(qū)人口、300-500萬都市圈人口大城市軌道交通設(shè)施的未來發(fā)展目標(biāo)。至于市區(qū)人口低于100萬、都市圈人口不足300萬的城市,是否需要發(fā)展軌道交通,則應(yīng)當(dāng)本著有利市民出行的基本原則,綜合考慮城區(qū)分布形狀與流動(dòng)人口數(shù)量等因素,慎重決策。這樣說是因?yàn)?軌道交通雖有“環(huán)保、節(jié)能、少占地”三好,但并非5公里以下近距離的最佳交通工具（參見表2-4）,不適宜選用于短程出行。 
　　按5公里以上的適宜出行距離計(jì)算,單條地鐵線路的長度,必須長于10公里。對(duì)方形城市來說,如果單向距離超過10公里,那就意味著城區(qū)面積大于100平方公里,市區(qū)人口超過100萬。反過來說,市區(qū)人口不足100萬的方形城市,修建地鐵的必要性不大。但對(duì)于受地形限制,沿著海邊或者河谷延伸的帶狀城市來說,則有所不同,不可執(zhí)一而論。譬如,某帶狀城市平均寬度不足5公里,但卻長20多公里,就可以考慮縱向修建每條長度都超過20公里的一二條地鐵。綜上所述,貫徹科學(xué)發(fā)展觀,遵循以人為本原則,以市區(qū)和整個(gè)城市圈的人口數(shù)量及其增長趨勢作為編制城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的根本依據(jù),可以具體化為表2-5所列的匡算標(biāo)準(zhǔn)。 
　　綜合考慮現(xiàn)階段和未來發(fā)展的多種因素,合理的城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)該達(dá)到每1萬城市人口擁有1公里軌道交通,以及凡是城區(qū)人口超過100萬人的大城市,都應(yīng)該建設(shè)地鐵（軌道交通）。 
　　城市軌道交通線路的規(guī)劃應(yīng)該從目前被動(dòng)的“客流追隨型”向主動(dòng)的“規(guī)劃引導(dǎo)型”轉(zhuǎn)變。城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的編制不應(yīng)再囿于現(xiàn)階段財(cái)力的束縛,而應(yīng)著眼長遠(yuǎn)。 
　　未來30年我國城市軌道交通發(fā)展前景 
　　綜合考慮城市化進(jìn)程加快與計(jì)劃生育國策下人口增長高峰期臨近兩方面因素,預(yù)計(jì)到2040年我國將基本實(shí)現(xiàn)較高度的城市化,城市人口逐漸趨于穩(wěn)定。在此過程中,我國大城市應(yīng)當(dāng)同步加強(qiáng)軌道交通建設(shè),最遲于2040年左右基本建成較為理想的軌道交通網(wǎng)。如能確認(rèn)上述發(fā)展目標(biāo)與建設(shè)方針,那么,未來30年我國城市軌道交通的發(fā)展前景,必定十分可觀,將為我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)史譜寫出最為光輝燦爛的篇章。 
　　以2007年年末市轄區(qū)非農(nóng)業(yè)人口為基數(shù),如果統(tǒng)一按照3%的平均增長率推算,經(jīng)過32年,到2040年初,我國目前128個(gè)50萬人口以上城市的總?cè)丝?將增加1.58倍,由目前的19124.5萬人,增加到49341.2萬人。這意味著,未來大約將有5億人,約占為那時(shí)我國總?cè)丝?/3的人,住進(jìn)百萬人口以上城市。從總體上看,這種可能性是存在的。 
　　到那時(shí),我國人口超400萬的城市可能達(dá)到34個(gè),容納29400萬人,按萬人1公里匡算需要軌道交通29400公里。可能有39個(gè)城市人口進(jìn)入200-400萬區(qū)間,容納11000萬人,按萬人0.8公里匡算需要軌道交通8800公里;其余55個(gè)目前人口50萬以上城市的人口規(guī)模可能增長至130-200萬人之間,容納8900萬人,按萬人0.6公里匡算需要軌道交通5300公里。3類合計(jì),未來30年間這些城市共有4萬多公里軌道交通等待建設(shè)（詳見表3）。 
　　上述推測屬于總體估計(jì),其實(shí)各城市未來30年的人口增長率,不可能都相等。實(shí)際情況很可能是:有些城市未來的人口增長速度較前更快一點(diǎn)兒,有些城市則相反,今后人口增長速度或許會(huì)慢下來。準(zhǔn)確預(yù)計(jì)任何一個(gè)具體城市的未來人口增長率,都是一個(gè)大課題,需要綜合考慮多種因素,進(jìn)行深入的專題研究。但依據(jù)大數(shù)定律,眾多城市此多彼少的大量偏差,會(huì)在很大程度上相互抵消,從總體看反倒有可能與實(shí)際相去不遠(yuǎn)。就整體而言,5億人口住進(jìn)上百座百萬以上人口大城市,很可能是我國城市化的必然趨勢。100多個(gè)城市,4萬多公里軌道交通建設(shè),無疑是一項(xiàng)可與萬里長城相提并論的偉大歷史工程。完成此項(xiàng)惠民工程,市民將交通便利,節(jié)省出行時(shí)間,減少空氣污染,降低能源消耗,擴(kuò)展城市空間,優(yōu)化城市布局。與此同時(shí),還將激活大量潛在勞動(dòng)力,創(chuàng)造高達(dá)10多萬億元人民幣的價(jià)值,大幅度提升民間金融資產(chǎn),切實(shí)增加社會(huì)物質(zhì)財(cái)富,既富民又強(qiáng)國。 
　　“十二五”規(guī)劃期城市 
　　軌道交通建設(shè)方針 
　　要用30年時(shí)間,在100多個(gè)城市,總計(jì)建成4萬多公里的理想軌道交通體系,必須解放思想,科學(xué)規(guī)劃,從“十二五”開始實(shí)施更加積極的建設(shè)方針,區(qū)分輕重緩急,緊張有序地加快城市軌道交通建設(shè)。一般地說,城市人口越多,對(duì)軌道交通的需求越迫切。依此為判據(jù),比較輕重緩急,目前城區(qū)人口低于100萬的城市,除像東莞等規(guī)劃為鄰近大城市的衛(wèi)星城特殊情況外,“十二五”時(shí)期原則上可暫緩考慮。必須提上“十二五”規(guī)劃日程的,主要是目前城區(qū)人口已達(dá)100萬人以上的城市軌道交通建設(shè)。 
　　遵循這樣的建設(shè)方針,按未來30年4萬公里總里程計(jì)算,考慮萬事開頭難的因素,“十二五”時(shí)期即使不能按時(shí)間比例承擔(dān)1/6,也應(yīng)當(dāng)爭取分擔(dān)其中1/8,即總數(shù)約5000公里、年均1000公里的軌道交通建設(shè)任務(wù)。現(xiàn)在距離“十二五”還有一年多時(shí)間,可以用來做不少勘察設(shè)計(jì)方面的工作。因而,“十二五”時(shí)期我國城市軌道交通建設(shè)究竟能夠加快到何種程度,恐怕主要不會(huì)受限于設(shè)計(jì)力量不足,而是可能在更大程度上受制于規(guī)劃理念陳舊、建設(shè)方針保守及宏觀調(diào)控偏嚴(yán)。設(shè)計(jì)力量不足,施工機(jī)械落后,可動(dòng)用閑置外匯,在全球范圍采購,博得各國商界與政要喝彩。 
　　軌道交通建設(shè)屬于百年大計(jì),馬虎不得,必須精心設(shè)計(jì),高質(zhì)量施工,才可避免隱患,不留遺憾。缺少項(xiàng)目儲(chǔ)備,在一、二年之內(nèi),都無法加快工程建設(shè)。可用于軌道交通建設(shè)的設(shè)計(jì)力量不足,恐怕二、三年后,也難加快建設(shè)。可用于軌道交通建設(shè)的施工力量不足,則無論何時(shí),都不可能加快工程建設(shè)。因而,要使“十二五”真正成為城市軌道交通建設(shè)高峰期,需要采取以下具體措施。一是將已經(jīng)完成設(shè)計(jì)的儲(chǔ)備項(xiàng)目,盡量提前到“十二五”頭一、二年動(dòng)工。二是盡快開展已列入規(guī)劃的后續(xù)線路的設(shè)計(jì)工作,爭取能夠在“十二五”中后期再開工幾個(gè)項(xiàng)目的同時(shí),為“十三五”增加項(xiàng)目儲(chǔ)備。三是認(rèn)真分析本市今后30年的人口增長趨勢,慎重論證有無進(jìn)一步擴(kuò)大軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)、積極引導(dǎo)城市各種功能區(qū)向一定方向擴(kuò)展的必要性。 
　　在當(dāng)今世界貿(mào)易體系和科學(xué)技術(shù)條件下,就全球范圍看,城市軌道交通項(xiàng)目的設(shè)計(jì)與施工力量,實(shí)際上并不存在短缺問題。“十二五”時(shí)期,我國應(yīng)當(dāng)首先挖掘自己的潛力,大力培植與充實(shí)城市軌道交通整體規(guī)劃與工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工力量。如短期內(nèi)確有不足,則應(yīng)動(dòng)用閑置外匯,采購國外資源,造福國內(nèi)人民。