通常，我們的眼睛總是停留在作為“第一梯隊”的全球航運公司前20強的身上，其實處在第二梯隊，也就是其全球排名第21~50名的航運公司，同樣應該值得業內外人士高度關注。因為盡管第二梯隊的航運公司船隊運力不大，僅占目前全球集裝箱船隊總運力的8.23%，但是其客戶服務航線包括地區、支線和多用途航運市場。因此，他們的生存前景將直接關系到全球航運市場的健康發展。
    目前全球航運公司中，無論是第一梯隊和第二梯隊，均在為生存而奮斗。尤其是第二梯隊，市場競爭態勢更是艱辛。主要原因是其船隊運力與第一梯隊相比要小得多，運營的大型船舶艘數也不多。
    必須指出，自2009年初以來支線航運費率繼續滑落，支線航運公司采取積極措施，使其第三方供應商減少成本。與此同時，支線海運聯營體開始加強合作，擴大支線共用面與支線網絡，把亞洲、中東、地中海和北海各個海域的支線、近海和沿海航線相互銜接，盡可能提高支線航運經濟收益。例如意大利那不勒斯格里馬爾蒂航運，以運輸成套大件和汽車為主的沿海航線船隊運力最近幾年不斷擴大，2008年全球集裝箱船隊排行榜為第26名，2009年晉升為第24名。
    2009年下半年，地中海、中東，非洲、甚至歐洲沿海航運市場開始復蘇，如第二梯隊的航運公司——韓國史特斯泛洋株式會社、英國太古輪船、印度航運和荷蘭尼羅河國際航運等，已經開始從蓬勃發展的泛亞航運市場中獲益，因為這幾家航運公司船隊的運力開始強大。