□隋秀勇
“中國商用飛機有限責任有限公司（下稱“中國商飛”）收購成都航空中涉嫌違規�！闭�轟轟烈烈投資航空運輸業的中國商飛，近日被迎頭潑了盆冷水！
    而潑水的卻是國產支線飛機ARJ21項目前副總設計師周濟生。
    憑著2004年頒布的《公共航空運輸企業經營許可規定》 （以下簡稱“《規定》”），周濟生疾呼：“成都航空是個違規的產物。根據2004年規定，不允許與航空運輸企業有直接管理關系、影響航空運輸市場公平競爭的機構，單獨設立或違規參股公共航空運輸企業。”
    正從中國航空工業騰飛的中國商飛，是飛錯了方向？還是……
商飛的初衷
    作為首家被國有化的民企鷹聯航空，其在今年1月22日正式更名為成都航空。目前成都航空的股東包括中國商飛、四川航空集團公司和成都交通投資公司，三方的持股比例分別為48%、40.97%、11.03%。
    中國商飛并不掩飾入主成都航空意圖。中國商飛總經理金壯龍成都航空掛牌儀式上稱，參股成都航空，是中國商飛公司推進體制機制創新，通過與航空公司緊密合作完善自主研制的ARJ21新支線飛機以及客戶服務體系的有效方式，將加快推進ARJ21新支線飛機和C919大型客機進入市場。
    來自中國民航報的數據顯示，截至2009年12月31日，我國共注冊運輸類飛機1454架，其中國產飛機僅有14架，所占比例為0.96%；注冊通用航空器共907架，其中國產航空器319架，所占比例為35.17%；在通用航空器中，共注冊直升機156架，國產直升機僅有5架，占直升機的比例為3.2%。
    上述數據表明，目前我國航空制造業對運輸業的貢獻很低，與國外民用航空產品的差距還很大，制造業與運輸業這種上下游產業之間相互牽引、相互促進的良性互動機制還沒有形成。
    有分析認為，中國商飛通過控股成都航空的方式入主民航運輸業，一方面可以更好地掌握飛機運營中的第一手信息，提高飛機設計制造水平；另一方面，可以更好地滿足市場和客戶的需求，提升公司的客戶服務能力積累經驗。
    目前，成都航空已與中國商飛簽訂了訂購三十架ARJ21-700型飛機的訂單。ARJ21-700是中國首架擁有自主知識產權的新型支線飛機，座位數為78～90座。
缺乏安全性？
    但中國商飛此舉卻受到了ARJ21項目前副總設計師周濟生的質疑。周濟生認為，中國商飛不是在創新，而是瞎鬧。入主成都的真正目的是為ARJ21支線飛機和正在研制中的C919大飛機建立試驗田，但這行不通。
    在周濟生看來，中國商飛此舉會帶來兩個不良后果。一是有可能影響航空運輸市場公平競爭，例如低價采購飛機，優先或特殊享受飛機制造商提供的產品支援和客戶服務等；二是有可能會沖擊飛機的持續適航性，也就是使用安全性。
    周濟生表示，持續適航的責任主體是營運人 (公共航空運輸企業)、型號合格證 (TC)持有人 (一般就是飛機制造商)、適航當局 (主管飛行安全的部門)三方，這三方在飛機持續適航階段都負有各自的責任�！叭绻�飛機制造商與飛機的營運人合二為一，直接經營或參與經營公共航空運輸服務，由于利益緊密關聯或利益共同，上述持續適航責任中的三方很可能演變成兩方，很可能為飛機的使用安全性埋下機制上的隱患�！敝軡�生說。
    周濟生的觀點也得到了一部分人的支持。民用航空總體設計和適應航專家吳苕溪表示：“從民航文件上看，中國商飛的做法不是很合適�！钡珔擒嫦獏s認為，中國商飛此舉對飛機的安全性影響并不大。
    中國商飛也不乏聲援者。中國民航干部管理學院航空運輸與航空法研究中心主任董念清則表示，從立法精神上講，中國商飛參股成都航空確實不符合規定，但鷹聯航空是已經運營的公司，成立之后再控股就很難說他有明顯的違規。
    有關專家指出，周濟生質疑中國商飛違規的依據是2004年頒布的《規定》。但一般來說，法律具有滯后性。且法律、法規3~5年就要應修訂一次。2005年1月15日開始實施的《規定》，至今已經5年有余。《規定》中所有條款是否都適用現在航空業的發展，個別規定是否應該重新修訂？值得商榷。
全產業模式
    事實上，此類做法在中國并非第一次。2008年成立的幸福航空公司，就是由當時的中國航空工業第一集團公司 (下稱 “中航一集團”，已并入中國航空工業集團)與中國東方航空股份有限公司共同投資組建幸福航空公司。成立之初，將以中航一集團自行研制生產的渦槳支線飛機——新舟60為主力機型。
    但是我國國產支線飛機面臨著不小的競爭壓力。新舟60屬于螺旋槳動力飛機，雖然已經實現了批量出口，但目前在國內航空運輸市場并未廣泛使用；ARJ21飛機是國產噴氣式飛機，雖然目前還沒有取得適航證，但是今后必將承受來自國外支線航空巨頭——巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪宇航生產的支線飛機的巨大壓力。
    中國商飛入主成都航空，是繼幸福航空之后，為中國民用航空制造業在這兩種機型的市場推廣方面又打開了一個渠道。更為重要的是，中國國內航空市場是全球僅次于美國的第二大航空市場，但是航空公司在引進這兩種國產機型的過程中存在著很大的不確定性。支線航空是我國民航市場當前和今后一段時間的發展方向，如果飛行器還受制于人，做大做強支線航空市場無異于空中樓閣。
    中國商飛作為我國大型客機的責任主體，在申請工商執照時其經營范圍業務中就包括航空營運。這表明，中國商飛自成立之初，就將向下游的航空運輸產業延伸作為其發展戰略，打造全產業鏈的意圖。
    而航空制造業入主航空運輸業也符合世界航空業的發展軌跡。20世紀30年代，美國也走過了類似的路，最初航空公司和飛機制造商是一家，后來才把它分開。在波音公司發展早期，也是靠航空運輸業與航空制造業比翼雙飛發展起來的。
    （注：本文根據有關資料綜合整理）