作為國際航運市場的晴雨表，運價指數一直是全球航運界關注的焦點。波羅的海指數（BDI）不僅對國際航運業起到指導作用，對國際金融和貿易等領域也產生了重要的影響，被譽為世界經濟的晴雨表。 
然而，從國際航運的要素定價來看，特別是國際航運的資源配置方面，目前全球普遍關注航運指數——波羅的海指數等卻并不能反映中國的情況。 
2010年2月26日，中國國際經濟交流中心（簡稱CCIEE）正式推出了一個表征全球航運市場景氣度的綜合指數SSI(Shanghai Shipping IndEX，上海航運指數，縮寫為SSI)，意圖非常明顯，發布自己的指數，以逐步增強我國航運界在全球航運市場的話語權。 
話語權缺乏：中國貿易大而不強 
伴隨中國成為世界第一貿易大國，航運業的重要性正在變得顯而易見。 
據商務部服務貿易司司長胡景巖披露，作為世貿12個大類160個門類中最主要行業之一的航運業，目前占全球的貿易總額已達到23％，而中國的運輸業更是占到了整個服務貿易的26％的比重，成為我國在發展服務貿易方面僅次于旅游業的最具潛力的行業。 
“中國航運貿易增長量達到世界的30%，中國鐵礦石進口的航運量增長占據了世界的70%，我們中國的集裝箱吞吐量達到世界比重的26%。2009年，上海港以2500萬的吞吐量排名世界第二，和排名第一的新加坡僅僅80萬之差�！敝袊�遠洋[13.13 2.66%]運輸公司的副總裁許立榮告訴記者。 
“一個亟待引起重視的現象是：我們的產品運到國外，大都是由國內海運公司完成。但是，如果沒有合適的貨物運回來，就意味著空返，意味著成本的增加�！鄙虾＝淮蟠�建學院，中美物流研究院教授趙一飛告訴《中國經營報》記者，正如我國作為貿易大國卻非貿易強國一樣，在航運業領域，我國雖然已經是航運大國，也并非航運強國，中國目前進出口貿易的貨物中，只有30%是由中國船隊完成運輸的。 
“這意味著有超過2/3以上的貨物是國外的航運企業完成的，說明我國的國際航運貿易長期以來一直處于逆差狀況�！敝袊鴩�際經濟交流中心秘書長魏建國告訴《中國經營報》記者，其中最重要的原因正是缺乏發展航運的軟環境及核心競爭力，最終導致我國在全球定價及資源配置領域缺少足夠的話語權。 
“與此形成巨大反差的是，倫敦之所以成為世界航運中心，并不是因為它的船舶、貨物或者運量，最簡單的原因就是因為這里有引導投資人及有關各方對航運市場景氣指數，如波羅的海指數等。這些指數及其配套的信息系統成就了倫敦全球航運中心的地位�！壁w一飛指出。 
顯然，我們在航運方面的軟環境跟國際航運比有相當的距離。特別在航運信息、航運交易、航運中介等方面；對航運信息的整體發布和披露，對指數體系的建設發布，尤其是一些圍繞航運體系的海事仲裁、保險、理賠、市場秩序的管理、中介等等方面。 
“伴隨國際航運中心的建設，軟市場、軟科學的發展正在變得迫在眉睫，CCIEE航運指數的研發可以看做是加快這種軟環境建設、增加話語權的一個實質性舉動�！痹�外經貿部副部長，國經中心常務理事，同時也是SSI課題組組長的張祥博士說。 
航運市場波動：指數化生存是必然 
“運輸業是一種需要全球資源系統配置的行業，只有提高配置效率，才能降低成本，賺取利潤。”趙一飛通過一個典型的案例對記者解釋，“如造船業在經歷了2005年到2006年甚至更長時間的低迷之后，開始出現訂單的上升，也就是低迷后的反彈，這時候不少造船廠欣喜若狂，接下大量的訂單，由于缺少對更多宏觀因素，如行業未來景氣情況的考慮，隨后的退單導致大批船廠面臨倒閉�！� 
趙一飛解釋，如果當時有一個這樣的指數，可以更詳細地分析市場的變化及價格的變動到底是成本推動還是需求拉動，把它提供給船廠，幫助他們判斷市場狀況，也許我們的船公司就不會下那么多的造船訂單，造成后來的隱憂——大量船企不得不拆船。 
據介紹，此次推出的SSI指數是綜合考慮貿易量、運量和運能以及運價和油價兩大類指數，據此選取了32個航運經濟指標作為計算依據。據張祥介紹，“上海航運指數”將試運行一年。在試運行期間，指數按月度計算、按季度發布，即每季度的第二個星期五發布上季度三個月的“上海航運指數”。試運行結束后，“上海航運指數”將考慮按月度發布。 
“影響價格的因素有兩種，一種是成本推動型；一種是需求拉動型。如果是需求拉動型的，說明市場景氣，如果是成本推動型的，市場的景氣性就是不確定的。舉例來說，如果油價漲得快，而運價卻沒有上漲，我們認為這個時候未必意味著景氣�！币罁�新推出的SSI指數，趙一飛分析認為，“目前由于新造船大量投放的可能性以及油價的高企，2010年2月，全球航運市場不可能出現全面復蘇的景象，總體上仍將處于微弱不景氣狀態。具體到各個市場，在工業制成品貿易沒有獲得明顯提升的情況下，集裝箱班輪市場將依舊低迷；油輪市場相對穩定；干散貨市場則由于中國基本建設的持續增長和渤海灣冰凍逐步化解，可能率先進入微弱景氣階段�！� 
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參與航運競爭仍遭政策掣肘 
在所有的航運大國當中，中國是唯一一個實行所得稅加營業稅的國家，隨著2008年日本稅制的改革，中國成了世界上在航運大國中唯一一個堅持該制度的國家。“如果中國的稅收政策在2010年沒有一些轉變，大量從事國際航運的企業將向境外轉移，即向低稅國家和地區轉移�！苯煌ú克�運科學研究院研究員賈大山預測。 
事實上，賈大山等業內專家一直就此問題向有關部門進行呼吁，但從目前來看，還沒有實質性的稅制政策變化出現。 
與此同時，值得注意的問題是，中國航運企業參與全球競爭正在面臨來自國家或產業政策上的掣肘�！昂竭\業并不是一個短期暴利的行業。航運的運費在整個成本構成中占非常低的比例，即使航運運價下跌了，比如集裝箱價格降了2/3，但不會刺激集裝箱行業增長。再比如，即使集裝箱的運價降低，并不會導致中美之間彩電交易量的增加，因此它的價格變化并不直接影響供給需求�！辟Z大山說。 
“歐美等發達國家往往基于國家利益的考慮，通常會允許航運企業進入特殊的領域，比如馬士基是通過營運石油產業彌補航運產業的虧損。但在中國，由于國資委對央企管理中強調主業突出的問題，所以航運企業一般只經營航運業務。” 
在融資環境方面，航運業也存在一個怪圈，在航運高峰期通常是銀行追著航運公司，希望航運公司貸款造船，銀行愿意向航運公司提供貸款。但是這時往往是船價最高，而此時企業的資金并不緊張。而當航運業處于低谷時，企業卻往往面臨融資的問題。 
“伴隨著航運指數的研發，有關衍生金融產品的研發也正在加快。國務院17號文件明確指出，在豐富行業經營產品，加快開發航運指數的衍生品，為我國航運企業創造條件，以增強在國際航運要素定價及資源配置方面的影響。目前已有意向洽談指數產品的開發工作�！盨SI課題組組長的張祥告訴記者。